La reciente firma de un memorándum de entendimiento por parte del Gobierno nacional con la empresa estatal china Machinery Engineering Corporation (CMEC), para la realización del proyecto de construcción de un nuevo tendido ferroviario que unirá los principales puntos de la Patagonia, bien puede constituir una amenaza o una posibilidad para el desarrollo de Bahía Blanca y su puerto.
La reciente firma de un memorándum de entendimiento por parte del Gobierno nacional con la empresa estatal china Machinery Engineering Corporation (CMEC), para la realización del proyecto de construcción de un nuevo tendido ferroviario que unirá los principales puntos de la Patagonia, bien puede constituir una amenaza o una posibilidad para el desarrollo de Bahía Blanca y su puerto.
Según el proyecto, el ferrocarril atravesará las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconectará con la red ferroviaria existente.
El memorándum expresa que el Gobierno argentino y la empresa del gigante asiático establecerán “relaciones de cooperación” para llevar adelante el proyecto Construcción de un Ferrocarril Transpatagónico.
Hasta ahora, en forma preliminar, el futuro ferrocarril contempla conexiones entre las ciudades de Choele Choel y San Antonio Oeste (Río Negro) con una distancia total de 183 kilómetros.
Desde allí partirá hacia Puerto Madryn (Chubut), con una longitud de 350 kilómetros, más los tramos de Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson (todos en Chubut) con una distancia total de 381 kilómetros.
Finalmente, el recorrido terminará en un tramo de 783 kilómetros de extensión entre Comodoro Rivadavia (Chubut) y Río Gallegos (Santa Cruz).
Los trabajos previstos para esta primera etapa del proyecto, que fueron incluidos en el compromiso por escrito, incluyen las áreas de ingeniería, la adquisición de equipos y materiales, la construcción de obras civiles y el estudio de demanda y potencialidad comercial.
La concreción de este nuevo ferrocarril, si efectivamente se realiza, supondrá una mayor integración del puerto de nuestra ciudad con la región patagónica y una especie de recuperación de aquel rol de mediador entre el sur y el centro del país que supo tener algunas décadas atrás.
De todas formas, también supone la posibilidad que siempre se estuvo buscando desde el puerto rionegrino de San Antonio Oeste para canalizar buena parte del intercambio de mercaderías y productos de la industria petrolera, por caso las arenas especiales que requiere Vaca Muerta, aunque habrá que ver si el desarrollo de este megayacimiento en la cuenca de Neuquén no se realiza antes que el ferrocarril patagónico.
Para Jorge de Mendonça, especialista en temas de telecomunicaciones, territorio y transporte, en la década del ’70 la llamada “Ruta del Desierto”, a través de la provincia de La Pampa, acercó el Valle de Río Negro y Neuquén para los porteños y para la mayor parte del país al norte de la ruta nacional 5, lo mismo que las rutas 154, 250 y 251 que, no solo evitaron pasar por Bahía Blanca, sino que también ayudaron a los viajeros y a las cargas a eludir la comarca maragata (Viedma – Patagones).
¿Serían aquellas rutas las que alejaron a Bahía Blanca de su posición histórica de nodo líder de la Patagonia? De acuerdo con las apreciaciones de De Mendonça la respuesta es no.
“El hecho de que un espacio económico necesite de evitar mejores oportunidades a `sus clientes territoriales’ no es de grandes, sino de pequeños. De muy pequeños enclaves. En los últimos 35 años, la totalidad de las ciudades argentinas de más de 300.000 habitantes, menos Bahía Blanca, recibieron del Estado nacional y de sus Estados provinciales inversiones en circunvalaciones, dobles trochas, accesos y demás obras que jerarquizaron sus enclaves urbanos y metropolitanos (la autovía al aeropuerto es, apenas, una arteria mejorada frente a lo obtenido en el resto de las metrópolis)”, dijo. (Por Adrián Luciani; La Nueva)
27/09/15