Quedó en evidencia la inercia oficial cuando no se pudo impedir que un conflicto gremial paralizara, en plena crisis económica y por siete días, el puerto de Buenos Aires.
Quedó en evidencia la inercia oficial cuando no se pudo impedir que un conflicto gremial paralizara, en plena crisis económica y por siete días, el puerto de Buenos Aires.
Si hubieran sido personas, en lugar de contenedores, el gabinete todo hubiera saturado las cámaras de televisión y los atriles, una vez más, hubiesen tenido la posibilidad de brillar para las cámaras.
La industria del contenedor deberá trabajar para humanizar su rostro. No hace falta que voten, simplemente que transmita que dentro de esas cajas viajan empleos y créditos e inversiones productivas. Y deudas. Pero también divisas, de esas que hacen al superávit comercial.
También viene en esas cajas el alma de lo que luego será un auto, que luego se exportará. Si esas cajas no se mueven, la economía no se mueve.
Pero durante toda una semana no salió del país ningún contenedor de exportación. Ni cítricos, ni pescados ni carne de cuota Hilton (cortes caros, rumbo a Europa, contratos tremendamente complicados de cumplir por las restricciones y ahora, en nuevo riesgo de incumplimiento) se embarcaron la semana pasada.
Tampoco llegó ni un contenedor de importación. Las automotrices que trabajan just in time sufrieron el parate. Las otras industrias que se amoldaron a los tiempos logísticos del stock cero para bajar costos fueron afectadas.
Todo importador, que llevaba meses esperando la mercadería, trabada por una licencia, y que finalmente sabía que su barco estaba llegando, se enteró que en lugar de retirarla en Buenos Aires, su carga se fue a Montevideo. O en el peor de los casos, a Río Grande, en Brasil.
El tiempo se detuvo para el comercio exterior, durante una semana. No hay que entender de puertos para mediar en el conflicto. Basta con saber que en las cuentas públicas de este año el comercio exterior rendirá por 53 semanas en lugar de 54.
Hay cuestiones de forma y problemas de fondo. Es como la fiebre: un síntoma que demuestra algo oculto más grave. El Gobierno sólo sabe aplicar antifebriles, pero en el puerto, donde el termómetro marca, desde hace años, los 39 grados cada tanto, el Gobierno demostró no querer resolver la patología de fondo. Baja la fiebre, espera, y cuando vuelve a subir, vuelve con el paracetamol.
Le tocó en suerte al puerto de Buenos Aires asistir y padecer una fractura del movimiento obrero. En Puerto Nuevo operan tres de los principales holdings portuarios de todo el mundo: Dubai Ports World en terminales 1, 2 y 3, concesionadas a Terminales Río de la Plata (TRP); APM Terminals en la 4, y Hutchison Port Holdings en la 5, operada por Bactssa.
Bactssa y TRP esperan la llegada de nuevas grúas post panamax. La inversión, planificada, está inmersa en una crisis mundial que le propinó al puerto una caída de más del 30% de las operaciones, y en un clima de indefinición oficial respecto al día después del vencimiento de las concesiones.
Junto con las terminales, las exportaciones e importaciones argentinas entraron también en el remolino de una interna gremial. A las trabas que impone el comercio administrado del Gobierno, en ambas vías del comercio exterior, la semana pasada este fluir con cuentagotas tuvo una nueva represa: la pelea sindical.
Y el último actor, las líneas marítimas, que viven la peor crisis de la historia, medida en pérdidas globales superiores a los US$ 25.000 millones y caídas operativas del 50%, debieron agregar mayores costos al quedar rehenes en el puerto (con barcos que no pudieron salir y perdieron ventanas), perder carga de exportación (sin cobrar ese flete) y hacerse cargo de los costos del feeder para traer la mercadería de importación que tuvo que dejar en Montevideo.
Cabe recordar que la industria marítima está expiando culpas propias de inundar al mercado con nuevos barcos que deprimieron los fletes, por lo que deben ahora operar incluso sin ganancia, en una competencia que "canibaliza" ganancias.
La cadena perjudicada con un paro tiene actores más visibles, como éstos, y otros menos visibles: empresas de logística, de camiones, depósitos fiscales, centros de distribución, fábricas, comercios. La lista es larga. Al final de ella, está un consumidor que cree que los centavos de más que suman todos los que compra es por el vago concepto de "inflación". Un paro de una semana en toda una cadena suma montañas de centavos ocultos. También está el empleo, de exportación, de producción, de importación, de comercios que siempre peligran en medio de una crisis. Un paro en la actividad económica en este contexto es lo mismo que provocar un poco más de combustión en un incendio.
El origen del conflicto
El 26 de mayo, en una entrevista con LA NACION, el titular del Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), Juan Corvalán, advirtió que si no reinstauraban el convenio colectivo derogado con la privatización del puerto iban a "trabajar a reglamento" y contemplaba además la posibilidad de "paros de 24 horas".
Hace exactamente un mes, el SUPA cumplió su promesa: el puerto de Buenos Aires comenzó a trabajar a reglamento. "La productividad cayó y se trabajaba a un ritmo de 6 contenedores por hora cuando lo normal es 30", indicaron fuentes de Bactssa y TRP.
"La baja actividad en la carga y descarga de los buques provocó demoras que afectaron la programación de los itinerarios de los buques con los consiguientes extracostos. Para dar un ejemplo, buques que normalmente se despachaban en 24 horas se vieron obligados a operar en 5 días. Con este panorama, varias líneas decidieron cancelar escalas en Buenos Aires y operar en otros puertos, obligando a transbordos innecesarios que impactan gravemente el comercio exterior argentino y ponen en riesgo fuentes de trabajo", indicaron directivos del Centro de Navegación.
Luego de tres semanas de trabajo en estas condiciones, el gremio más conflictivo del puerto, el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), que comanda Juan Corvalán, fue citado al Ministerio de Trabajo para avanzar en las paritarias.
Hace cuestión de años, los gremios portuarios y marítimos se unieron en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra). La Fempinra negocia los salarios para los 16 sindicatos que la componen.
El SUPA se desafilió de la Federación, y negocia sólo sus paritarias. Mantiene un conflicto con el Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles, que sí está en la Fempinra. Pero conviven, o al menos lo hacían: el SUPA tiene unos 700 estibadores en Puerto Nuevo, pero la mayor presencia se da en TRP. La mitad de los operadores de grúas móviles y pórtico en esta terminal está afiliada al SUPA, y la otra mitad en Guincheros, situación que existe desde hace 15 años.
El paro de siete días del puerto comenzó cuando el SUPA, en plena negociación salarial que reclamaba un 25% de aumento y la garantía de 18 jornales para los trabajadores tercerizados, lee el dictamen 1643, datado en marzo, por el cual Trabajo disponía el traspaso del 50% de los operadores del SUPA de TRP a Guincheros.
"Fue una jugada sucia. Nos enteramos ahí y la decisión tenía más de tres meses. Fue un arreglo a nuestras espaldas entre Tomada (Carlos, ministro de Trabajo), la Fempinra y las terminales. Nos quieren borrar del puerto y no lo van a lograr", indicó Corvalán.
Así, la lucha salarial pasó a segundo plano, y pasó al centro de la escena una batalla política entre dos sindicatos. Y volvió a tomar fuerza como nunca la demanda por el convenio colectivo derogado de SUPA.
"Corvalán está loco. No entiendo cómo no le quitan la personería jurídica y terminan de una vez con esta interna sindical que lleva más de 10 años", protestaba el directivo de una de las terminales afectadas.
Corvalán denunció varias veces los acuerdos entre las terminales, la Fempinra y Tomada. "Si tiene tanto poder (por la Fempinra) que haga operar el puerto sin nosotros", indicó en pleno parate de las operaciones.
El SUPA es lo único que impide la unidad total en el frente obrero marítimo y portuario que le interesa al jefe de la CGT, Hugo Moyano, de excelente relación con la Fempinra (cuyo secretario adjunto, Juan Carlos Schmid, es uno de sus hombres de confianza en la comisión directiva). Moyano y Corvalán ni se hablan.
El SUPA sigue en la CGT, pero, por ejemplo, no movilizó a su gente en la última gran manifestación de la central obrera, cuando Moyano manifestó su abierto apoyo a la gestión de Cristina Fernández de Kirchner, en la previa a las elecciones legislativas de junio.
Durante todo el conflicto, Moyano se mantuvo al margen. La CGT tampoco intervino para mediar en el conflicto por el encuadre gremial, que era lo que proponía Tomada.
En medio del paro, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, le ofreció a Corvalán interceder por el aumento del 25%, pero el sindicalista estaba embarcado en la cuestión política del conflicto, y Schiavi llegaba hasta allí. Incluso la misma Administración General de Puertos (AGP) quiso mediar. Tenía una carta muy fuerte, luego de una exitosa negociación con las terminales del puerto de Buenos Aires para eliminar el desfase competitivo que tenía con Dock Sud: en tiempos de emergencia económica, allá por 2002, las tarifas se habían bajado un 20% y nunca más se habían tocado.
Las terminales venían reclamando hace tiempo eliminar esta desventaja competitiva, y semanas atrás lo habían logrado con la AGP. "Entendíamos que eliminar esa diferencia era crucial en este momento", indicaron fuentes de la AGP.
En pleno conflicto, fuentes cercanas a Corvalán señalaban que el aumento no era lo importante porque se luchaba por la supervivencia sindical. "Lo que Tomada no entiende, es que Corvalán maneja a la gente en el puerto, camina en las terminales. Y por eso Moyano no intervino, porque sabe que la Fempinra sola no puede evitar el paro y reactivar la operatoria, y se mantuvo expectante durante todo el conflicto", indicaron.
Desenlace
A poco de cumplir los siete días de paro y con negociaciones completamente estancadas, el SUPA decide en asamblea levantar el paro para sentarse a negociar una propuesta de aumento del 23% y una "paz social" por 45 días entre los dos gremios en pugna.
El aumento se logró, y superó las expectativas del SUPA (llegó hasta el 26%, con mejoras en la productividad, en la antigüedad, y un aumento del 24% para los trabajadores tercerizados). Pero no se resolvió la cuestión de fondo: el encuadre gremial.
"Tomada dictaminó no innovar por 45 días para que los dos sindicatos resuelvan sus diferencias. Es un acuerdo, pero con pinzas. En 45 días, todo vuelve como al principio", confirmaron fuentes sindicales y de las propias terminales.
Es un paro, dentro del paro. Y el gran puerto federal, el único que está bajo la órbita nacional, pierde credibilidad y empeora su imagen.
Por Emiliano Galli
01/09/09
LA NACION