(FNM) Según lo expresado por algunos expertos en el marco de la conferencia TOC Americas desarrollada en Cartagena, Colombia, el ambicioso plan nicaragüense de construcción de un nuevo canal tendría un costo que casi duplicaría los USD 40.000 millones previstos.
(FNM) Según lo expresado por algunos expertos en el marco de la conferencia TOC Americas desarrollada en Cartagena, Colombia, el ambicioso plan nicaragüense de construcción de un nuevo canal tendría un costo que casi duplicaría los USD 40.000 millones previstos.
“Según mis estimaciones iniciales, creo que el costo se va a ubicar entre USD65.000 y USD70.000 millones”, expresó Rodolfo Sabonge, fundador de la consultora Logitrans y exjefe de planeamiento y marketing de la Autoridad del Canal de Panamá.
Sabonge viene siguiendo con detenimiento todos los anuncios formulados en Nicaragua y observa poca lógica financiera en el proyecto. “Desde el punto de vista de la relación costo-beneficio, no es sustentable. Podría ser más sustentable por otras razones, más geopolíticas”, afirmó.
El grupo chino HKND (Hong Kong Nicaragua Development Group), ha recibido la concesión por un plazo de 50 años para excavar un canal de 278km de longitud a través del país centroamericano, y hacer otras importantes inversiones alrededor de la vía de agua.
El proyecto también incluye la construcción de puertos, un aeropuerto internacional y zonas de libre comercio, depósitos de combustible, un lago de 395km2 y complejos turísticos en cada extremo del canal.
Wang Jing, empresario chino que está al frente de la inciativa, ha prometido iniciar la construcción este año, luego de haber invertido según informara, unos USD110millones en estudios que subrayan la viabilidad del proyecto. HKND está ahora en el proceso de búsqueda de inversores que ayuden a financiar las obras y cuenta con la asistencia de la consultora estadounidense McKinsey.
A pesar de todo, la industria naviera ha reaccionado con escepticismo ante el plan del Canal de Nicaragua.
“No le veo sentido”, comentó Asaf Ashar, un consultor portuario independiente que asesoró a Panamá en el programa de expansión de su propio canal. “No hay carga que pueda pagar esta clase de inversiones. Tendría que pagarse con el tráfico de contenedores, que constituye el 60% del tráfico que pasa por el Canal de Panamá”.
Una competencia con el Canal de Panamá expandido y con un Canal de Suez ensanchado, agregaría todavía mayor presión sobre los potenciales retornos, argumentó el consultor.
Para Paul Gallie, director gerente de APM Terminals Central America, el proyecto “va a costar más de USD100.000 millones. Ni siquiera el gobierno de China tiene es cantidad de fondos para hacer juegos de geopolítica”.
El diseño del Canal de Nicaragua contempla la construcción de esclusas para el ingreso de buques de transporte de cargas secas a granel de hasta 400.000 tpb y de buques tanque de hasta 320.000 tpb, lo que permitiría el tránsito por esta vía acuática de los barcos más grandes del mundo.
Uno de los mayores argumentos a favor de los planes de HKND y del gobierno de Nicaragua es que sería posible el cruce para buques portacontenedores de hasta 18.000 teu.
“Pero ya hay un canal que puede recibir a esos barcos, el Canal de Suez, que además va a ser ensanchado y que costará muchísimo menos”, sostuvo Gallie.
Las restricciones del Canal de Panamá al tamaño de los buques han forzado a las navieras Maersk y MSC a cambiar sus esquemas para los barcos que cubren la muy importante línea Asia-Costa Este de EEUU, optando por una ruta a través del Canal de Suez.
Las empresas han construido nuevos patrones de servicios alrededor de esta ruta (Suez) y, en opinión de Ashar, es poco probable que cambien de nuevo a la ruta vía Panamá.
“Hay muchas posibilidades de multiplicar la actividad en la actual ruta. El mercado latinoamericano es pequeño en comparación con las oportunidades que brinda Europa y Asia, por lo que dudo que esos barcos vuelvan a Panamá cuando se habilite su ampliación”, concluyó. (The Loadster, en gCaptain. Adaptado al español por NUESTROMAR)
22/10/14