La nueva conducción en la Administración General de Puertos (AGP) genera expec-tativas. Habría novedades en tarifas, dragado y licitaciones.
La nueva conducción en la Administración General de Puertos (AGP) genera expec-tativas. Habría novedades en tarifas, dragado y licitaciones.
"El puerto de Buenos Aires está empezando a experimentar riesgos."
"No podemos esperar a 2019 para imaginar qué puerto queremos porque se nos pasó la historia."
"La Administración General de Puertos (AGP) elevó un estudio que demuestra que el impacto sobre el costo portuario del aumento de tarifas no es más del 2%."
"La AGP vivía una larga y profunda siesta, sin objetivos políticos ni portuarios.
Estábamos en deuda con los organismos de inspección, el último balance presentado correspondía a 2002. La infraestructura informática era inadecuada y faltaban recursos. El mantenimiento del canal se hizo de forma limitada por las necesidades de mejoras de los equipos de la Dirección de Vías Navegables."
"El puerto abandonó un espacio. Y estamos preocupados."
Las autocríticas corresponden al interventor de la AGP, Oscar Vecslir, quien hace 4 meses reemplazó a Luis Diez en la conducción del organismo. Vecslir las realizó en un contexto y de una manera impensada en relación con su inefable predecesor: las hizo en público; con un discurso de gestión, no político; a pedido del Consejo de Cargadores; reconoció errores ajenos, sin la carga política de la "herencia"; mencionó qué se hizo en los 120 días de gestión; no relativizó la gravedad de lo que no avanza amparándose en su corta estada al frente del organismo, y, fundamentalmente, se mostró preocupado, abierto al diálogo y consciente de las necesidades de las terminales, de la carga y de las navieras.
La personalidad (para la anécdota, llegó puntual a la cita) del interventor actual es una novedad en el ambiente. Sin ser condescendientes, muchos de los protagonistas cuyos negocios giran bajo la órbita de una autoridad sin el peso político suficiente le dieron crédito a Vecslir.
Si por lo menos durante los últimos 1460 días esperaron sin desesperar, no habría razón para no hacerlo en los pasados 120, y en los días que le depararán los tiempos políticos al funcionario designado por el ministro de Planificación Julio De Vido para "volver a poner al puerto en el lugar que le corresponde".
¿Alcanzan las buenas intenciones, la buena predisposición al diálogo? ¿Es suficiente medirlo todo en el contexto para ponderar o recurrir a una balanza para valorar una gestión?
Ni lo poco realizado en 120 días basta para proyectar un futuro mejor ni lo mucho postergado es concluyente respecto de un panorama sombrío para el puerto federal.
Vecslir repasó lo que se hizo y los proyectos de corto y mediano plazo en el puerto, durante una charla convocada por el Consejo de Cargadores, la entidad creada por la Cámara Argentina de Comercio (CAC) y la Unión Industrial Argentina (UIA) para defender los intereses de la carga.
¿Qué se hizo? En lo administrativo, se firmaron convenios con la Universidad Tecnológica Nacional para reconvertir la infraestructura informática; con la empresa estatal Altec, para llevar adelante una reingeniería de la empresa, y con la Universidad de Buenos Aires, para ponerse al día con las tareas de control exigidas por las autoridades.
Respecto de los balances, el de 2003 hubo que terminarlo a mano porque el sistema informático se había caído. "Estamos en condiciones de avanzar para superar este tema", destacó Vecslir.
En materia de seguridad, se sumaron profesionales y se montó un equipo de vigilancia y monitoreo similar al que existe en Puerto Madero, pero aplicado a los muelles.
En lo que hace al área de Ingeniería, se terminó a principios de año con el dragado interno del puerto, con una inversión de 80 millones de pesos para llevarlo a 33 pies de calado.
"Tenemos un convenio firmado con la Dirección de Vías Navegables para el mantenimiento del canal, limitado por las necesidades de mejoras que tienen los equipos de la Dirección. Esto fue elevado a la autoridad política y ya estamos terminando los pliegos de licitación para dragar el canal de acceso y el canal norte, y así restablecer los 34 pies de calado que teníamos en 2008 y que perdimos", apuntó Vecslir.
El llamado a licitación se hará dentro de 45 a 60 días.
A esto se le suma el ensanche de la bocana de ingreso al puerto, que pasará de 200 a 300 metros, para lo que se desembolsarán 18 millones de pesos.
Trenes
"Esta gestión les pone muchas fichas a los accesos ferroviarios. Estamos convencidos de que es la manera de ordenar los ingresos al puerto y llevar tráfico directo a las terminales. Hay una gerencia especial para esto. Estamos trabajando junto con las terminales y vamos a hablar con la Aduana" para darle agilidad al proceso.
Hoy sólo el 5% de la carga que entra en las terminales opera en trenes que no ingresan en el puerto, sino que llegan a una parrilla donde descargan en camiones, que son los que llevan la carga a los muelles.
Respecto de los camiones, recordó: "Sólo el 50% de los que transitan por el puerto tienen al puerto como destino, el resto es tránsito Norte-Sur. Tenemos que preocuparnos de problemas mayores que de dónde estacionamos los camiones".
Para devolverle competitividad al puerto, la estrategia se divide en dos negocios: el de cruceros ("un negocio que tiene cinco años, que apareció en un puerto full container", graficó) y el de los contenedores.
Para atender el crecimiento exponencial de los buques de pasajeros (en cinco temporadas se duplicó la cantidad de barcos llegados y se triplicó el número de pasajeros), la AGP arribó a un acuerdo con Terminales Río de la Plata (TRP) para tener una terminal "posible".
"En la última temporada, llegaron 140 cruceros. Y en 21 días tuvimos entre cuatro y cinco cruceros operando en simultáneo. El 30 de diciembre último, tuvimos siete cruceros", ilustró el interventor.
Precisamente este negocio naviero fue el que impulsó la "primera gran obra de transformación en el puerto desde la época de Huergo", dijo Vecslir, al citar a un directivo de TRP, que consiste en la reforma del espigón tres, cuyo extremo se seccionará para lograr una forma de rectángulo y facilitar la operación de los cruceros de más de 300 metros de eslora. "Este mismo año estará lista [la nueva terminal] para prestar servicios", prometió Vecslir.
El espigón podría estar concluido ya entrado 2011.
En contenedores
El puerto de Buenos Aires tiene 58 servicios mensuales, que se expresan en 16 combinaciones de líneas o joints. La eslora media de estos buques es de 277 metros. "Sin problemas podemos recibir buques de más de 300", explicó, tras agregar que en el primer cuatrimestre de este año se recuperaron los niveles de 2008.
Aquel año, en la Cuenca del Plata (los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y Montevideo) se operaron 2,4 millones de TEU. Pero la evolución de los últimos diez años muestra que mientras Exolgan se mantuvo relativamente estable en su participación, Montevideo ("más de la mitad de la carga que mueve es carga argentina que deja de operar en Buenos Aires", confirmó Vecslir) creció prácticamente todo lo que Buenos Aires decreció, que bajó del 58% de su participación en 1998 al 45% en 2009.
"Es una señal preocupante para nosotros. Tenemos que revertir esta pérdida de competitividad", alertó Vecslir.
Si un buque de los más grandes que llega a Buenos Aires viniera completo, necesitaría no los diez metros de calado actuales, sino 13,5. Mientras tanto, Montevideo busca llegar a los 14 metros. Río Grande, en el sur de Brasil, busca contenedores y el completamiento de los graneleros: hoy tiene una profundidad de 14 que está llevando a 16, aunque ya tenga un presupuesto de 18 metros para cargar graneles en barcos de 120.000 toneladas.
Las navieras más importantes que operan en Buenos Aires (Maersk, Hamburg Süd y MSC) tienen planes propios en puertos brasileños. Tres puertos brasileños (Itajaí, Paranaguá y Río Grande) mueven ya más de 600.000 TEU y tienen sólo proyecciones de crecimiento.
"¿No te llama la atención que estas tres navieras hayan dejado de quejarse por la defi-ciencia del calado en Buenos Aires?", le preguntó retóricamente a este cronista un directivo portuario en un alto de la charla.
Carga nacional
Mientras Lula reniega que los puertos sean el cuello de botella de la producción y el secretario brasileño de Puertos se preocupa por imaginar un puerto sin papeles, la administración local retoma el análisis de los factores que le quitan competitividad a Buenos Aires.
"Creo que la única alternativa para no perder la condición de puerto hub es recuperar la carga nacional e imaginar en el mediano plazo 39 pies de calado. No es imposible", proyectó Vecslir.
A los 39 pies se llegarían, primero, vía la adecuación obligada con el canal troncal a 36 pies, una vez que lo logre Hidrovía SA. "No necesitamos recursos ajenos. Dependerá de la decisión política, en su momento, que entienda que será necesaria una reingeniería de los muelles para que no queden descalzados con la nueva profundidad", deslizó.
Respecto de la recuperación de la carga nacional, Vecslir bregó por que la Argentina desarrolle una complementariedad entre todos los puertos argentinos, en un contexto en el que la pérdida de Buenos Aires como hub implica trasladar la carga a Montevideo y el consolidado a Brasil. "Es una pérdida de soberanía esencial, donde la tarifa no estaría formulada en nuestro ámbito", advirtió.
"Imaginar a Buenos Aires como puerto feeder -continuó- es imaginar un costo de traslado a puertos brasileños equivalente al mismo costo de flete de un tránsito transoceánico", subrayó.
Como parte de su estrategia de reposicionamiento en escena, el puerto de Buenos Aires volvió al Consejo Portuario Argentino (y accedió a la presidencia) con la idea de trabajar a nivel político en la resolución del problema del cabotaje y de la bandera nacional en el plano aduanero.
Estos son los hechos. Sin sal ni pimienta. El juego volvió a empezar.
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
• Terminales 5 y 6
Luego de varios procedimientos judiciales, la terminal 6 ya está en órbita de la AGP, que podría dar a conocer qué hará con ella a fines de año. "El vencimiento de concesión de Bactssa no es un tema que hayamos empezado a abordar", destacó el interventor Vecslir.
• Mercado Central
La AGP analiza con la UBA desembarcar en 100 hectáreas del Mercado Central para llevar los contenedores vacíos. Se evalúa operar de noche por la autopista.
• Con la ciudad
En 1996 fue la última vez que funcionó un consejo consultivo portuario con representantes de la ciudad. "Estoy proponiendo a la autoridad política algún esquema de diálogo con todos los actores y me gustaría que participe la ciudad de Buenos Aires", dijo el interventor de la Administración General de Puertos.
• Crecimiento
"Si imaginamos el cabotaje organizado hacia Buenos Aires y no hacia puertos de Uruguay o Brasil, las expectativas de crecimiento son enormes. Lo que hoy maneja la cuenca del Plata [2,4 millones de TEU, entre Buenos Aires, Dock Sud y Montevideo] puede ser tranquilamente de Buenos Aires solo", destacó Vecslir.
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18/05/10
LA NACION