Edmund Hughes (OMI): “El encarecimiento del combustible estimulará la innovación y la eficiencia”

Edmund Hughes (OMI): “El encarecimiento del combustible estimulará la innovación y la eficiencia”

Reducir el contenido de azufre de los combustibles marinos es solo un paso para avanzar hacia la descarbonización del transporte. Desde OMI están convencidos que la entrada en vigor de los nuevos requisitos ayudará al conjunto de la industria a afrontar un futuro que será cada vez más exigente con el transporte marítimo en criterios medioambientales.

Estamos en la cuenta atrás para la entrada en vigor de la OMI 2020. ¿Está lista la industria marítima?

Sí, hay muchas razones para confiar en que lo está. Las principales refinerías y puertos de suministro de combustible han confirmado que a partir de ahora se dispondrá de fueloil con bajo contenido de azufre para cumplir el límite del 0,50%. Se ha llevado a cabo un gran trabajo previo. En 2018 publicamos unas orientaciones en las que se abordaron cuestiones como la limpieza de los tanques. Luego se han publicado otras directrices y orientaciones, incluidas unas muy exhaustivas en 2019 sobre su aplicación en el marco del Anexo VI de Marpol. También hemos informado a las autoridades portuarias. Por otro lado, la industria en su conjunto también ha elaborado las suyas propias, que compartimos con los Estados miembros y organizaciones internacionales. Además de nuestras reuniones periódicas, hemos promovido contactos entre las partes interesadas y, recientemente, un simposio sobre la OMI 2020 y los combustibles alternativos.

En mi opinión, ha habido tiempo suficiente para prepararse. Como recordarán, el límite del 0,50% se adoptó en 2008 y se confirmó en 2016. Es evidente que ahora existe un alto nivel de conciencia de que la nueva normativa se aplica a partir del 1 de enero y de que el transporte marítimo está preparado.

¿Cuál es su recomendación para las compañías navieras en este tramo final?

Que decidan, si no lo han hecho ya, cómo van a cumplir con el nuevo límite. Hay que estar listo y preparado. Utilizar la guía de OMI sobre la planificación de la ejecución de buques (publicada en noviembre de 2018), que incluye secciones sobre evaluación de riesgos y plan de mitigación (impacto de los nuevos combustibles); modificaciones del sistema de fueloil y limpieza de tanques (si es necesario); capacidad de fueloil y capacidad de segregación; adquisición de combustible conforme; plan de cambio de combustible (fueloil residual convencional a fueloil con 0,50% de azufre); y documentación y presentación de informes. También es bueno asegurar que toda la tripulación, especialmente los ingenieros, son plenamente conscientes del nuevo límite. Dicho esto, es importante completar las evaluaciones de riesgos a tiempo.

¿Qué riesgos existen?

Al asumir y gestionar nuevas mezclas de combustibles debe realizarse una evaluación de riesgos, como parte del sistema de gestión de la seguridad. Se aconseja a los buques que evalúen el impacto potencial del uso de destilados y mezclas de fueloil sobre la maquinaria, y que se consulte a los ingenieros jefes, los fabricantes de equipos y los proveedores. A veces, la configuración del tanque del barco y el sistema de combustible pueden requerir ajustes. En este sentido, recomendamos un sistema totalmente segregado para los combustibles destilados y los mezclados, ya que pueden requerir una atención especial. La configuración del tanque del buque y el sistema segregado también permitirán una mejor gestión de los combustibles potencialmente incompatibles.

¿Está garantizada la disponibilidad de combustible con bajo contenido de azufre para cumplir con las prescripciones de la OMI 2020?

El reglamento de OMI que limita la cantidad de azufre en el fueloil crea esencialmente un mercado para el combustible con bajo contenido de azufre. Las refinerías están respondiendo a esa demanda produciendo mezclas de fueloil con esta exigencia. Hemos publicado directrices sobre las mejores prácticas para los proveedores a fin de garantizar la calidad del fueloil entregado a los buques. Hay que recordar que la regla 18 del Anexo VI de Marpol exige a cada parte que adopte las medidas razonables para promover el suministro de fuelóleos que cumplan las prescripciones y que nos informe de su disponibilidad en puertos y terminales.

¿Teme que el aumento de los costes reduzca la competitividad del transporte marítimo?

Los aspectos comerciales no son algo de lo que nos ocupemos directamente y no tenemos competencias para abordar o debatir la competitividad. El límite de azufre es un paso positivo para limitar el impacto perjudicial del transporte marítimo en el medio ambiente. Estamos seguros de que tendrá un impacto positivo en la salud humana y el medioambiente. Hay que tener en cuenta que la contaminación del aire impone costes económicos a la sociedad en general. Por ello, si bien podría darse un aumento de los costes, ya que es probable que el combustible de mejor calidad sea más caro, es importante que los costes de la contaminación procedente de los buques se reflejen adecuadamente, ya que el encarecimiento del combustible estimulará la innovación y los esfuerzos para mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo internacional. Y esto a su vez significa que se consume menos fuelóleo y se reducen los costes operativos. El límite de azufre es solo una herramienta en los esfuerzos de OMI por garantizar un sector del transporte marítimo más sostenible y ecológico, y en particular la descarbonización del transporte marítimo.

¿Cuales serán los próximos objetivos para avanzar hacia la descarbonización?

En 2018, los Estados miembros adoptaron una estrategia inicial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo y eliminarlas por completo lo antes posible. Dado que se espera que el comercio mundial y el transporte marítimo sigan creciendo en los próximos años (el año pasado se transportaron por primera vez 11.000 millones de toneladas de carga), para alcanzar estos objetivos los buques tendrían que reducir sus emisiones en más de un 80%. Los objetivos de reducción acordados significan una trayectoria tangible hacia la descarbonización del transporte marítimo. Por lo tanto, los buques de emisiones cero deberían construirse mucho antes de 2050, lo ideal sería para 2030.

¿Existe una falta de conciencia global sobre el esfuerzo medioambiental que están realizando las compañías navieras?

Si se refiere a lo que las compañías navieras están haciendo individualmente, es algo que atañe a las propias compañías, que pueden hacerlo público como deseen. Lo que yo diría es que los ciudadanos de todo el mundo son claramente conscientes de la necesidad de que todos los sectores industriales sean más sostenibles, más ecológicos y más eficaces para combatir el cambio climático. En consecuencia, las compañías navieras tienen que responder a estas preocupaciones y cada vez están tomando más medidas para garantizar que su estrategia empresarial y sus inversiones las aborden.

Por supuesto, debemos recordar siempre que estamos hablando aquí de una industria global que proporciona un servicio vital a todo el mundo. El transporte marítimo es esencial para el desarrollo sostenible y lo seguirá siendo en el futuro. Proporciona un modo fiable, eficiente en el uso de la energía y de bajo coste para transportar más del 80% del comercio mundial, vinculando a pueblos y comunidades de todo el mundo. Facilita el comercio y ayuda a crear prosperidad, apoyando el logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. Pero para alcanzar este objetivo, el transporte marítimo debe ser sostenible.

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