Un estudio de Copal destaca el potencial de alimentos y bebidas locales, pero la pérdida de competitividad y la falta de adecuación de la legislación restan chances.
Un estudio de Copal destaca el potencial de alimentos y bebidas locales, pero la pérdida de competitividad y la falta de adecuación de la legislación restan chances.
El año pasado, el equivalente a media Argentina -algo más de 20 millones de personas- viajó en cruceros. Según la CLIA (Cruise Lines International Asociation), en 2013 habrá más de 21 millones de cruceristas en el mundo.
Así como alguna vez se explicó que por su peso económico, las grandes tiendas departamentales y cadenas de supermercados resultan en muchos casos equiparables a países -el volumen de facturación de Walmart, Carrefour, El Corte Inglés y Karstadt, por caso, supera el PBI de varias naciones- y por lo tanto deben mirarse y tratarse como mercados en sí mismos, ahora la mirada se puso en los barcos blancos.
Si se combina el fuerte crecimiento de la industria con la relevancia que adquirió la gastronomía a bordo, y una creciente tendencia a preparar menús que reflejan el itinerario de navegación, se obtiene una apetitosa ecuación para los empresarios argentinos del rubro alimentos y bebidas.
Un completo estudio de mercado -“Aprovisionamiento de alimentos y bebidas al canal de cruceros”- elaborado por Emma Fontanet y Santiago Vexina, describe la situación actual del sector, la manera en que las compañías seleccionan proveedores, y las fortalezas y debilidades de los fabricantes locales para embarcar sus productos.
El trabajo, que se financió con fondos del programa Al-Invest, que solventa la Comisión Europea, forma parte de una serie de estudios de promoción sectorial “que buscan ayudar a las empresas en la toma de decisiones”, dijo Nicolás Eliçabe, coordinador general de Al-Invest IV.
¿Cómo surgió la idea de mirar en detalle el mercado de los cruceros? Según contó Daniel Funes de Rioja, presidente de la Coordinadora de Industrias de Productos Alimenticios (Copal), la propuesta nació de la Cámara de Industriales de Productos Alimenticios (CIPA).
“Los cruceros se destacan por la cantidad y calidad de su comida, lo que genera enormes oportunidades de aprovisionamiento. No obstante, sus estrategias han permitido que los cruceros más masivos, puedan ofrecer ese servicio con un gasto en alimentación que ronda los 12 dólares por día y por pasajero. Las líneas que apuntan a un segmento de clase alta y mayores ingresos erogan entre US$20 y 25 diarios por pasajero”, señala el trabajo.
¿Por qué pese al auge de la actividad crucerista y al reconocimiento mundial de la Argentina como productor de alimentos el país no ha logrado consolidarse como proveedor de la industria? Es necesario pasar por el tamiz de la realidad a los casi instantáneos cálculos optimistas para entender de modo cabal dónde se está parado. Y el estudio de mercado arroja varias pistas en ese sentido:
De modo resumido, podría decirse que hay dos categorías de escollos:
Coyunturales. La inflación y el atraso cambiario han restado competitividad a los productos locales y la política comercial restrictiva dificulta que las empresas puedan cumplir contratos de abastecimiento de mediano plazo.
Estructurales. Los especialistas consultados en el estudio de mercado señalaron que en otros puertos de la región (como Chile y Uruguay), la legislación permite a los proveedores marítimos ingresar la mercadería bajo el régimen de importación temporaria. Si bien es cierto que con esa metodología se facilita el abastecimiento con mercadería que las compañías importan directamente de Europa y Estados Unidos, también hay que admitir que el sistema facilita en cierto punto, la complementación con la oferta local.
Santiago Díaz Mathé, presidente del Centro de Navegación, explicó el sistema que rige para el sector aéreo. “Los aviones tienen una exención al Código Aduanero para poder hacer aprovisionamiento de alimentos en Ezeiza y pasar mercadería de avión a avión. A pesar de ser un país productor de alimentos por excelencia hacemos pocas provisiones respecto del gran potencial que tenemos, pero en estas condiciones resulta muy difícil poder competir. Son dos las principales cuestiones que conspiran: el tipo de cambio y el Código Aduanero, que sólo permite embarcar mercadería a bordo con muchas limitaciones”, dijo.
Código Aduanero
¿Cómo podría solucionarse el aspecto legislativo?, preguntó LA NACION. Díaz Mathé respondió que sería necesario modificar el Código Aduanero y para ello se requiere que el Congreso de la Nación dicte una ley introduciendo los cambios necesarios.
“El Centro de Navegación hizo un ejercicio muy profundo con el asesoramiento de expertos en temas aduaneros y una presentación posterior ante las autoridades de la Aduana. La conclusión fue que había que modificar el Código mediante una ley. Mantuvimos reuniones en la Cancillería para enviar una comitiva a visitar a las empresas de cruceros y ofrecerles nuestro productos pero no prosperó la idea. La gestión la canalizamos por intermedio del actual Ministerio de Turismo”.
El estudio hecho por Fontanet y Vexina, explica que para poder ingresar al crucero los productos adquiridos en el exterior, hoy las compañías realizan una importación definitiva para consumo, pagan los derechos y el IVA. “Ese es uno de los principales reclamos de las compañías de cruceros y los armadores en los últimos años, ya que no sólo se ven afectados sus costos sino que las dificultades logísticas involucradas constituyen una traba para el desarrollo de la actividad. Además, los insumos que se producen en la Argentina y pueden ser requeridos por los buques deben ser exportados, sin que haya un tratamiento especial como es el caso de aquellos productos destinados a los aviones.”
Se destaca que por el contrario, otros países como Uruguay y Chile han podido sortear esos inconvenientes y por ello, muchos de los buques que tocan el puerto de Buenos Aires se abastecen en esos destinos, que según los itinerarios son visitados antes o después de llegar a nuestro país. “No sólo estamos perdiendo la posibilidad de vender productos sino también de ofrecer los servicios de traslados, manipuleo, y consolidación de cargas que se realizan en otros puertos”, añaden.
En las conclusiones del estudio se sostiene que la industria de cruceros ofrece “una amplia gama de oportunidades para los proveedores locales que están dispuestos a invertir tiempo, recursos y dinero” y a modo de incentivo, se menciona que sólo Royal Caribbean compra productos cárnicos por valor de U$S 10 millones anuales para 12 barcos.
“La popularidad creciente de la ruta a América del Sur sin duda favorecerá a los proveedores argentinos”, confían Fontanet y Vexina.
Pese a las dificultades, según el trabajo, hay líneas de cruceros que actualmente adquieren algunos productos en la Argentina y que han manifestado de modo reiterado su interés y necesidad de que se genere el entorno adecuado para facilitar su aprovisionamiento en puertos locales. Los productos identificados son: carnes, vinos, gaseosas, frutas, verduras, pastas, lácteos y pescados, entre otros.
Además, la cadena holandesa de supermercado mayorista Makro lanzo una unidad para abastecer a cruceros en la Argentina, llamada “proveedor a bordo”, que abastece alimentos a los cruceros y aviones que llegan a territorio argentino, Hasta el momento, la compañía provee a los cruceros de Mediterranean Shipping Company (MSC) en condición Inconterm FAS (Free Along Side Ship).
“Es una opción interesante para los productos regionales, y un ejercicio muy útil para que las empresas se actualicen en ciertas normas y para aprovechar y remover barreras que puedan dificultar el comercio”, acota Funes de Rioja.
La cuestión es que, como consta en el trabajo, hasta el momento se han realizado varias presentaciones en distintos organismos oficiales como la Aduana y el Ministerio de Economía, sin “éxito alguno” (se elaboró un proyecto de ley para modificar los artículos 514 y 515 del Código Aduanero). “Las oportunidades están identificadas. Ahora es tiempo de trabajar para convertirlas en negocios concretos y para eso es fundamental el trabajo coordinado entre el sector público y el privado”, dijo Fontanet. La idea quedó flotando.
Temporada de cruceros
Un freno que llega con la impronta brasileña
La “sensación” de Santiago Díaz Mathé, presidente del Centro de Navegación, coincide lo que voceros de la Administración General de Puertos (AGP) dijeron a La Nacion: la temporada que se iniciará el 18 del mes próximo con la llegada del primer crucero y se extenderá hasta el 21 de abril de 2014, tendrá menos pasajeros y barcos que la anterior.
Las estimaciones oficiales hablan de 160 buques (el año pasado fueron 161)y alrededor de 490.000 pasajeros (la temporada anterior fue de 510.000).
“Este año empezaremos a ver un aplanamiento del mercado comparado con el crecimiento que se venía observando en las últimas temporadas, tendencia que se mantendrá -como es habitual en esta industria- por lo menos por las próximas dos temporadas. La de este año probablemente tenga menos pasajeros -tanto locales como brasileños- y algunos barcos menos que el año pasado ya que en las últimas semanas se han producido un número de cancelaciones del orden del 10 por ciento”, comentó Díaz Mathé.
El estudio elaborado por Fontanet y Vexina muestra que desde la temporada 2005
2006 (a excepción de 2010-2011 cuando se produjo una merma en la cantidad de buques debido a la crisis internacional), el número de pasajeros fue incrementándose cada año.
De los 108.493 pasajeros de los inicios, el año último se llegó a 510.812.
Según operadores del sector, buena parte de la merma de esta temporada se explica por el enfriamiento de la economía brasileña.
Y una vez los números sirven para entender de qué se trata.
Los cruceros operan aquí en tres rutas: Antártica; Brasil (une la Argentina con Brasil pasando por puertos de Uruguay); y Chile (va hacia los puertos del país trasandino pasando por Malvinas y Ushuaia).
En la temporada 2004/2005, el ranking de recaladas según las rutas, ubicaba a Chile en primer lugar (75%); seguida por Brasil (14%) y Antártica (11%).
En la última temporada, 2012/2013, los barcos que hacen la ruta a Brasil representaron el 62% de las recaladas; los que van a Chile, el 31% y a la Antártida, 7 por ciento.
Actualmente, 10 de las líneas de cruceros más importantes tocan puertos argentinos con, al menos, un barco por temporada: Celebrity Cruises, Royal Caribbean, Silversea, Norwegian Cruise Line, Cruceros Costa, MSC Cruceros, Holland America Lines, Princess Cruises, Regent Seven Seas y Crystal Cruises.
Qué y dónde
Lo que se podría vender a los cruceros y una vidriera para mostrarlo
LOS PRODUCTOS
Dónde están las oportunidades
Según el estudio de mercado realizado por Fontanet y Vexina, los productos argentinos “con chances” para ser vendidos al mercado internacional de cruceros son: carnes, vinos, gaseosas, frutas, verduras, pastas, lácteos y pescados.
Cómo es una lista semanal
La nómina de consumo durante una semana típica de la línea de cruceros Carnival Cruises incluye los siguientes productos alimenticios: 16.700 kg de lomo; 35.380 kg de pollo; 46.300 litros de leche; 210.000 kg de papas; 426.000 botellas de cerveza, entre otras cosas.
CITA OBLIGADA
Seatrade Cruise Shipping Miami
Es la gran exposición de la industria de cruceros. Abarca todo, desde la construcción naval hasta expositores con la esperanza de atraer a las líneas de cruceros para usar a su país como un destino. Las compañías de alimentos por lo general representan un pequeño porcentaje de los expositores. La feria se realiza la primera semana de marzo en Miami Beach, Florida. Es, según los autores del estudio de mercado, la vidriera por excelencia para el sector. Los interesados pueden ver más información en www.cruiseshippingmiami.com
mirada numérica
Cómo se reparte el juego empresario en el mundo de los barcos blancos
80%
Concentración.
Tres líneas de cruceros -Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruise Lines y Norwegian Cruise Line- reúnen el 80% del mercado. En cada compañía hay subdivisiones independientes. Por caso, Carnival tiene alrededor de ocho marcas (Princess, Holland America y Costa, entre otras) y todas compiten entre ellas y compran de modo separado.
26
Incorporaciones.
La actual cartera de pedidos de buques 2013-2016 incluye 26 nuevos barcos (14 de alta mar y 12 barcas embarcaciones costeras), con una inversión superior a 9500 millones de dólares. En 2013 se lanzaron 11 nuevos barcos internacionales al mercado.
Por María Florencia Carbone | LA NACION
24/09/13
LA NACION