Los embarques impulsados por COFCO desde puerto Quequén y el nodo agroexportador del Gran Rosario marcan algo más que una oportunidad coyuntural de precios: anticipan el posible inicio de un flujo comercial más sostenido entre Argentina y Asia, con impacto directo en la dinámica portuaria.
La decisión de la corporación estatal china COFCO de avanzar con embarques sucesivos de trigo argentino hacia Asia, cuando apenas transitan los primeros meses de la campaña comercial 2025/26, está empezando a configurar un movimiento que trasciende lo estrictamente agrícola.
Con casi 200.000 toneladas proyectadas en un corto período, la operatoria no sólo refleja una ventana de oportunidad comercial, sino también la activación de un nuevo flujo logístico desde los puertos argentinos hacia China.
El proceso comenzó en diciembre con un primer embarque histórico de 65.000 toneladas, al que se sumaron en enero otras 48.963 toneladas despachadas desde el Puerto de Quequén, según registros de agencias marítimas. La secuencia no se detuvo: en estas semanas el buque Erena carga más de 21.000 toneladas en ese mismo puerto, mientras que el KM Shanghai se prepara para embarcar unas 40.000 toneladas en el complejo agroexportador del Gran Rosario, y el Nan Bei Hu se dirige nuevamente hacia Quequén para completar otro envío superior a 22.000 toneladas.
La repetición de cargas en distintos nodos portuarios muestra que no se trata de una operación aislada. Por el contrario, comienza a delinearse un circuito logístico que involucra tanto a los puertos del sur bonaerense como al sistema del Up-River, dos plataformas clave para responder con rapidez a la demanda externa cuando aparece una oportunidad de escala.
Detrás de esta aceleración está, en principio, un factor conocido: el trigo argentino se posiciona hoy entre los más competitivos del mundo, con valores FOB en torno a los 210 dólares por tonelada. Esa ventaja lo convierte en una alternativa atractiva para el mercado chino, que busca diversificar fuentes de abastecimiento de granos forrajeros en un contexto particular.
De acuerdo con estimaciones del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA), China registró en la campaña 2025/26 una cosecha de maíz cercana a las 301 millones de toneladas, pero una porción significativa —en torno a 30 millones— estaría afectada por contaminación con micotoxinas, lo que reduce su utilización en alimentación animal. Ese escenario impulsó la búsqueda de sustitutos y la reactivación de importaciones desde distintos orígenes.
En ese contexto, el trigo aparece como un recurso flexible. El desarrollo de enzimas y suplementos nutricionales ha permitido aumentar su inclusión en dietas avícolas y ganaderas, ampliando su rol como alternativa parcial al maíz. Allí es donde el producto argentino, por precio y disponibilidad, encontró una ventana inmediata de colocación.
Sin embargo, desde la perspectiva logística y portuaria, el dato más relevante no es sólo el volumen embarcado, sino la velocidad con la que se consolidaron las operaciones. La utilización simultánea de puerto Quequén y del polo exportador del Gran Rosario sugiere que el sistema portuario argentino tiene capacidad de respuesta para atender demandas emergentes de gran escala hacia destinos lejanos.
Este tipo de movimientos suele ser leído por el mercado como una señal temprana. Doscientas mil toneladas no alteran por sí solas el equilibrio global del comercio de trigo, pero sí pueden marcar el inicio de un patrón más estable si las condiciones de precio, calidad y logística se mantienen competitivas.
En ese sentido, el rol de COFCO no es menor. La corporación estatal china opera con una lógica estratégica de aseguramiento de suministros y diversificación de orígenes. Cuando detecta una ventaja relativa, tiende a escalar rápidamente los volúmenes y a consolidar relaciones comerciales que luego se vuelven estructurales.
Por eso, más allá del contexto coyuntural vinculado al precio o a las necesidades puntuales del mercado chino, lo que comienza a observarse es la posible activación de un nuevo corredor logístico regular entre Argentina y Asia para este tipo de cargas. La reiteración de embarques, la participación de distintos puertos y la continuidad en el tiempo refuerzan esa lectura.
Incluso, en voz baja dentro del sector, aparece otra hipótesis: estos primeros envíos también funcionan como una prueba operativa. Para los grandes traders asiáticos, evaluar la capacidad de originación, carga y despacho de un sistema portuario es parte del proceso previo a incrementar su presencia y diversificar productos. Si la experiencia resulta eficiente, el volumen puede escalar y extenderse a otros granos o subproductos.
Desde esa mirada, la actual secuencia de embarques de trigo argentino hacia China podría ser algo más que una oportunidad puntual. Podría tratarse del inicio de una relación comercial más profunda, con impacto directo en la actividad de los puertos, en la planificación logística y en el posicionamiento del país dentro de las rutas marítimas que conectan Sudamérica con Asia.
(Violeta Garcia – GLOBAL PORTS) #NUESTROMAR
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