(FNM) Desde donde se lo mire, la conclusión es la misma. Las contratistas envueltas en el escándalo del “petrolão” hicieron y deshicieron durante los gobiernos de Lula y Dilma Rousseff. Una sociedad en la que las dos partes ganaban mucho. Solo en Petrobras, ganaron 40.000 millones de reales.
(FNM) Desde donde se lo mire, la conclusión es la misma. Las contratistas envueltas en el escándalo del “petrolão” hicieron y deshicieron durante los gobiernos de Lula y Dilma Rousseff. Una sociedad en la que las dos partes ganaban mucho. Solo en Petrobras, ganaron 40.000 millones de reales.
Ganaron mucho también en el BNDES, en Eletrobras, en la Dnit (Departamento Nacional de Infraestructura y Transporte)…
El Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) acaba de descubrir un nuevo filón. Sin ninguna fiscalización, sin ningún control, las contratistas que pagaban millonarios sobornos a dirigentes del Partido de los Trabajadores (PT), recibieron más de 5.000 millones de reales en préstamos del Fondo de la Marina Mercante.
El fondo es generado por el Ministerio de Transporte. Los empresarios que desean obtener recursos deben conseguir una autorización especial, y solo después de obtenerla pueden presentar propuestas para captar los recursos en el Banco do Brasil, en la Caixa Econômica Federal o en el BNDES. A pesar de ser capitalizado a partir de los recursos del cobro de impuestos a la navegación comercial, durante los gobiernos del PT, el fondo pasó a ser alimentado casi enteramente por aportes multimillonarios del Tesoro Nacional.
Al menos siete astilleros formados por contratistas investigadas en la Operación Lava-Jato fueron contemplados con los préstamos. Formado por las contratistas Camargo Corrêa y Queiroz Galvão, el Astillero Atlântico Sul, por ejemplo, recibió 2.700 millones de reales. El Astillero Enseada, liderado por Odebrecht, UTC y OAS, obtuvo 950 millones de reales. El Astillero CQG, integrado por la Constructora Queiroz Galvão, contrajo 731 millones de reales. Y el Astillero ERG2, de Engevix, otros 625 millones de reales.
El TCU descubrió la ausencia completa de transparencia en el proceso de concesión de préstamos y falta de control de los recursos. A pesar de haber liberado casi 50.000 millones de reales en el período, toda la contabilidad del fondo está hecha de manera amateur, a partir de simples planillas de Excel, “lo que carece del grado de confiabilidad que sería esperable para acompañar la aplicación de recursos financieros de tal magnitud”, dice el despacho firmado por el ministro Augusto Nardes, responsable por la fiscalización.
Los técnicos preguntaron al gobierno por qué no se desarrolló un sistema de control adecuado para monitorear los miles de millones del fondo. La respuesta: falta de recursos.
Durante el segundo gobierno de Lula, el Fondo de la Marina Mercante fue convertido en instrumento multimillonario de concesión de créditos con el pretexto de “estimular a la industria naval”. El relevamiento muestra que, durante los gobiernos de Lula y Dilma, la concesión de préstamos se disparó.
Pasó de 465 millones de reales, en 2005, a 4.400 millones en 2014. En 2006, la liberación de créditos ascendía a 893 millones de reales. Después de la reelección de Lula, llegó a 9.000 millones de reales, en 2007. Ya en 2010, año de la elección de Dilma Rousseff, los traspasos de fondos batieron un nuevo récord, llegando a 10.600 millones de reales.
Las empresas que reciben recursos del fondo tienen una serie de ventajas, como un período de gracia de hasta cuatro años para comenzar a pagar y un plazo de hasta 20 años para amortizar el préstamo, además de condiciones especiales de intereses en el caso del uso de ítems nacionales. El TCU constató que, a pesar de implicar cifras multimillonarias – entre 2005 y 2014, el fondo liberó casi 50.000 millones de reales –, todo el proceso de concesión de préstamos del fondo es una verdadera caja negra. “No existen en la página de Internet del Ministerio de Transporte un lugar específico en el que figuren publicadas las pautas de las reuniones del Consejo de Dirección del Fondo de la Marina Mercante, las prioridades establecidas, valores, beneficiarios, contratos de financiamiento firmados, marcha de los contratos en ejecución y de obras concluidas”, expresa el informe.
De acuerdo con las reglas, la empresa que pretende recibir dinero público, debe probar al banco estatal que el proyecto financiado es económicamente viable y que la empresa tiene condiciones para honrar el compromiso asumido. En el caso de los préstamos del Fondo de la Marina Mercante, el riesgo de morosidad en el pago es todo del país. Irónicamente, existe un fondo de garantía usado por las contratistas, una especie de aseguradora para cubrir el riesgo de los bancos estatales en el caso en que aquellas no devolvieran el dinero público prestado. Pero ocurre que el fondo es mantenido enteramente con dinero público. O sea, en caso de estafa, la cuenta será pagada por los brasileros. Un desenlace que parece cada vez más inevitable ante la paralización de obras, la quiebra de los astilleros y el despido en masa de trabajadores.
Tal como muestra la auditoría del TCU, realizada a pedido del senador Alvaro Dias (PV-PR) y encaminada al Congreso recientemente, el principal objetivo de los astilleros del “petrolão” que captaron recursos del Fondo de la Marina Mercante era construir los buques de perforación que serían usados por Petrobras para satisfacer la demanda de exploración de petróleo en la formación del presal.
El multimillonario negocio sería realizado a partir de la empresa Sete Brasil, una sociedad formada por banqueros y fondos estatales, que encomendaría la construcción de los buques a los astilleros financiados por el fondo. Ocurre que Sete Brasil se convirtió en un cadáver insepulto, luego de que la operación Lava-Jato descubriera su función real de actuar como una “filial del petrolão” al enmascarar los fraudes realizados entre contratistas y políticos corruptos. Buena parte de los astilleros que captaron recursos del fondo, y que ahora están en dificultades financieras, tendrán que renegociar los préstamos. Y allí reside el peligro. (Por Robson Bonin; Portos e navios. Adaptado al español por NUESTROMAR
19/08/16