A instancias de las autoridades portuarias, la carga y las navieras analizaron la evo-lución del servicio de Maruba.
A instancias de las autoridades portuarias, la carga y las navieras analizaron la evo-lución del servicio de Maruba.
Esta semana, el barco que recalará en Mar del Plata no será el Aconcagua, de Maruba, sino uno de Maersk.
El cambio no es estructural: el barco del armador nacional sufrió inconvenientes en sus grúas y debió partir antes de completar la bodega para no perder la ventana en Río Grande, Brasil. Quedó carga de Maersk en el muelle, y destinarán un buque para levantarla.
No es que Maersk vuelva, aunque hayan mejorado las condiciones de calado, que ahora están en 8,5 metros, y se acercan -según constataron ejecutivos de la naviera danesa- a los 9/9,5 metros necesarios para operar nuevamente en Mar del Plata.
Pero la reunión que convocó el Consorcio de Gestión del Puerto Mar del Plata la semana última no se quedó en este hecho puntual. Eduardo Pezzati, presidente del consorcio, convocó a los armadores Maruba, Maersk y Hamburg Süd, por un lado, y a los dadores de carga y cámaras que agrupan a los exportadores de pescado, por el otro, para analizar la evolución del servicio que Maruba continuó tras la suspensión de recaladas de Maersk y Hamburg Süd.
Puntualmente se analizó: los tres viajes que lleva hechos Maruba, que comenzó flojo, recuperó en el segundo y volvió a debilitarse en el último; los costos de la exportación por vía marítima que, según la carga, está entre 200 y 300 dólares por contenedor más cara que la alternativa terrestre a Buenos Aires; la decisión de Maruba de continuar con el servicio, habida cuenta de que la carga no está presente como para justificar el barco semanal; las obras que encara en consorcio como para que todos estén contentos, en dragado y escollera, y poder cumplir así con el mandato de las autoridades de que toda carga que salga o entre a Mar del Plata lo haga por vía marítima.
La realidad es que siguen viajando contenedores refrigerados por camión a Buenos Aires. De los 10.000 contenedores anuales que podría mover el puerto, sólo la mitad se va por barco. Esto dificulta la planificación de las navieras: si no tienen carga asegurada, ¿para qué poner un buque?
No sólo es cuestión de la pesca. Una gran empresa exportadora con sede en Balcarce que elabora y exporta papas fritas precocidas y congeladas, sube diariamente a los camiones 10 contenedores. "Si me aseguran un servicio semanal yo tengo 50 contenedores para embarcar", dijo un representante de la firma a las autoridades marplantenses.
Vialidad provincial ya está al tanto de los daños en las rutas que provocan el exceso de peso de los camiones. Las balanzas en la autovía 2 estarían más cerca.
Pero la carga dice que el barco es caro y que, tras la partida de los armadores (por un mes no hubo servicio) tuvieron que reacomodar su logística y optar por el camión. Cuesta, dicen, desarmar la nueva logística instrumentada.
Maruba puso un barco grande. Y la realidad es que le pasó lo mismo que a Hamburg Süd y a Maersk: la falta de carga encarece los costos.
El puerto quiere que las navieras revean las tarifas. Las cargas piden regularidad de buques como condición para embarcar sus contenedores, y las navieras demostraron que estarán presentes, si hay "tachos" por cargar. El compromiso de todos por apuntalar el puerto marplatense está. Pero la realidad indica que no hay acuerdo sobre tiene que dar el primer paso.
30/03/10
LA NACION