El intervencionismo estatal, en la Argentina muchas veces impide la planificación de un embarque.
El intervencionismo estatal, en la Argentina muchas veces impide la planificación de un embarque.
Con el pragmatismo que lo caracteriza, Patrick Campbell, presidente del Grupo NYK Multimar, pidió dejar de lado todo tipo de ideologías a la hora de analizar los efectos del cepo cambiario y del comercio exterior administrado sobre el sector.
“Simplemente hay que mirar los volúmenes transportados en contenedores de los últimos años. Si se toman las cifras de 2008, en aquél momento se proyectaba duplicar los volúmenes para 2014. Sin embargo, la realidad mostro que no solo no se alcanzaron dichos guarismos sino que el volumen total decreció. Esto afecta fuentes de trabajo y posibilidad de inversión en terminales portuarias porque también hay menos escalas de buques. También afecto mucho por ejemplo el volumen de cruceros por los altos costos portuarios
Un caso emblemático es el de Carlos Schinoni, de Nautimil. Como participó del negocio naviero en Argentina y Uruguay, tiene un real parámetro respecto a cómo se hacen los negocios en las dos orillas.
“La presión que genera el intervencionismo estatal en Argentina hace que muchos negocios no se puedan materializar. A pesar de que en Uruguay hay un gobierno socialista, no se inmiscuyen en el clima de negocios y los favorecen. Por tal motivo, pensamos desactivar las actividades en Argentina y concentrarnos en Uruguay”, sentenció el empresario.
Gustavo Anschutz, presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (AIPPYC), consideró que el cepo trajo un efecto directo de disminución del volumen de negocios en general baja de exportación e importación y por ende menos transporte y logística.
A juicio de Jan Kok, de Samtrans Maritima S.A., “las regulaciones excesivas distorsionan los mercados en todo aspecto. En la logística afectan el mercado doméstico (el transporte internacional compite del muelle hacia afuera) y, por consiguiente, los costos relacionados con el comercio exterior. No hay una política de transporte interior y cuando se habla de regular y administrar lo único que se ve son subsidios directos e indirectos al transporte por camión. Esto se agrava por el aumento de la producción que no va a acompañada en una mejora e incremento de la capacidad de transporte e infraestructura”.
Jorge Metz, experto en temas marítimos y portuarios, consideró que el actual modelo económico trajo “mayor inflación y déficit fiscal, y menor comercio exterior e inversión”.
La lista
Al mismo tiempo realizó un punteo con los temas salientes para el sector transporte y logística. “Servicio tarifa pilotaje Rio de La Plata duplicado; sobrecostos (puerto sucio) y congestión; transferencia de servicios de puerto por administración a Sindicatos; aumentos en dólares de todos los servicios conexos; conflictos gremiales; tasa en Rada de Puertos; aumento en dólares de los fletes; demoras en aprovisionamiento de repuestos; pérdida de financiamiento; aumento de los insumos, lubricantes , bunkers. Salarios, y costos portuarios; menores flujos de toneladas transportadas, embarcadas y desembarcadas; y pérdida de oportunidades”.
En la óptica de Julio Delfino, “cada traba nueva o vieja se suma a los costos de transacción.
Más lento, cada paso requiere su planificación previa y su implementación ordenada. Más confuso, los cambios obligan a los interlocutores logísticos a comunicar y explicar a cargadores locales y extranjeros lo que muchas veces es incluso difícil de comprender por nosotros”. No obstante, el directivo consideró que “el problema más grave no está en el grado de normas nuevas o viejas, sino en las cuestiones que directamente impiden una planificación de un embarque. Estos son los imponderables con aviso, como DJAIs que son observadas sin razón pero son regla o permisos de exportación que no aparecen en tiempo y forma como regla”.
Como empresaria del sector, Delia Flores señaló que “el comercio exterior se vino achicando y nuestro servicio de logística y transporte internacional está íntimamente relacionado: si no hay mercaderías para importar y exportar, ¿a quién le transportamos?”
La excesiva regulación, para el especialista Daniel caso, influye negativamente en el desarrollo del comercio exterior del país, “y más aun cuando tal regulación tiene altos contenidos de improvisación y/o desconocimiento”.
Desde su Grupo empresario Oapce Multitrans, César Carrá consideró que “las normativas del gobierno no fueron las más acertadas en materias de comercio exterior, evidentemente regulando las importaciones y exportaciones. Las DJAI, ROE, ROE VERDE, y todas las autorizaciones previas que se requieren para en el comercio exterior, impactaron negativamente en el sector de transportes nacionales, internacionales y en la logística en general, teniendo en cuenta la disminución de los negocios por la caída de las importaciones y exportaciones. Se afectaron los tráficos y el volumen de las cargas, que se reflejan con menor monto de facturación, gran capacidad ociosa de las unidades, y alta disponibilidad de almacenamientos en las estructuras logísticas, que los últimos años invirtieron en grandes plataformas de primer nivel”
Sergio Ganchi, otro empresario del mundo logístico, consideró que “no es malo que administren el comercio exterior, si fuera en favor del comercio exterior, pero al no ser esto así, lo que se está logrando es su desmoronamiento”. El titular de Logística Total Mercosur (LTM), manifestó que “las medidas que se toman restringen el nivel de operaciones, y esto genera grandes quiebres en la actividad de diversos rubros. Desde nuestro humilde lugar como transportadores visualizamos que empresas que mantenían una rueda de pagos que permitía que la filial en argentina como en el exterior cada una tuviera su utilidad y a la vez un capital monetario de trabajo que se mantenía girando, sin generar efectos negativos, porque salía y entraba y así constantemente. Hoy vemos que eso se cortó, y la verdad resulta difícil comprender la mecánica o los motivos que llevan a que tomen estas medidas.
Es muy desconcertante, y muy difícil de generar previsión sobre un contexto de trabajo a futuro. Es un día a día constante”.
En coincidencia, Gustavo López, presidente del Centro Despachantes de Aduana, “el cepo no fue impedimento para el comercio exterior porque los dólares de importaciones giraban por el mercado único y libre de cambio. El inconveniente sigue siendo siempre el mismo, la DJAI, que administra la falta de dólares. Esta herramienta, fue creada para cumplir con una norma internacional que colocaba a la Argentina a la vanguardia de Sudamérica en materia de aduanas, y se fue desvirtuando para dejarnos relegados en los peores puestos” (Transport & Cargo)
06/11/14