Días atrás, la comunidad integrada por las terminales graneleras y aceiteras del cordón rosarino, los prácticos que navegan los buques por el río Paraná, empresas barcaceras y armadoras, consultores privados en temas portuarios y marítimos, astilleros y autoridades del sector, analizaron las necesidades del comercio exterior -agrícola principalmente- en lo que hace a la logística del transporte fluvial.
Días atrás, la comunidad integrada por las terminales graneleras y aceiteras del cordón rosarino, los prácticos que navegan los buques por el río Paraná, empresas barcaceras y armadoras, consultores privados en temas portuarios y marítimos, astilleros y autoridades del sector, analizaron las necesidades del comercio exterior -agrícola principalmente- en lo que hace a la logística del transporte fluvial.
La vía navegable, en tanto columna vertebral del sistema, soportó un incremento de 45 a 96 millones de toneladas transportadas. Los puertos descargan en ella el 80% de la producción agrícola nacional de exportación.
Por allí circulan buques oceánicos con commodities argentinas, pero también con soja procesada con origen en Bolivia y Paraguay, e incluso mineral de hierro de Brasil, que China consume casi en tantas cantidades como las materias primas agrícolas.
Planificar, bien, para mejorar más la eficiencia del transporte fluvial -cuya ecuación costo-beneficio supera ampliamente a la del camión y la del tren cuando se trata de grandes volúmenes transportados por grandes distancias- es un reclamo unánime.
Entre las sugerencias que allí se presentaron tomó fuerza una que es impulsada sobre todo por los prácticos -en rigor, quienes conocen como nadie cada codo del curvilíneo Paraná- y que consiste en integrar al sistema hidroviario conformado por los ríos Paraná y Paraguay los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú, que desembocan en el canal Martín García. La iniciativa está pensada en función de dos realidades: la extensión hacia el norte de la frontera agrícola y el potencial mineralero del Brasil que propiciarán más cargas. El Paraná de las Palmas, la vía comercial actual, corre el riesgo de ser sobrecargada.
El pedido es dragar, de común acuerdo con el Uruguay, el Martín García para llevarlo al mismo calado del Emilio Mitre. Es poco -aunque hoy parezca mucho- el esfuerzo político que hacer si se considera los beneficios para el desarrollo productivo y comercial de dos países hermanos.
Por Emiliano Galli
10/03/09
LA NACIÓN