(FNM) La suerte del planeamiento marítimo adoptado en Paris dependerá de la resiliencia de la economía de China.
(FNM) La suerte del planeamiento marítimo adoptado en Paris dependerá de la resiliencia de la economía de China.
En mayo, el presidente francés François Hollande identificó el reto europeo del transporte marítimo como “simple ignorancia de nuestros recursos marítimos”, y para enfrentar la declinación, creó un Ministerio independiente de cuestiones marítimas.
“Esta nueva estructura es una señal de que el transporte marítimo será tomado más seriamente por el gobierno francés”, dijo el presidente de la Cámara Parisina de Arbitraje Marítimo, profesor Philippe Delebecque.
La nueva actitud de Francia hacia el transporte marítimo refleja una tendencia más amplia en Europa. Atenas implementó un nuevo ministerio de transporte marítimo luego de las recientes elecciones.
La jugada de Hollande ha sido particularmente bienvenida, debido al calibre de su nuevo ministro de asuntos marítimos, Frédéric Cuvillier, alcalde de Boulogne-sur-Mer y hombre del sector naviero.
Hollande y Cuvillier son optimistas acerca de la estrategia marítima francesa. El ministro afirmó recientemente que el mar tiene “un formidable potencial para el crecimiento de la economía, la generación de bienestar y la creación de puestos de trabajo que necesitamos”.
Sin embargo ¿no estará llegando tarde la urgencia marítima de Francia, frente a la declinación general de la actividad naviera en ese país?
“Si observamos la situación del sector naviero francés en los 60, su posición en el ranking mundial se ubicaba por el quinto o sexto lugar. Ahora, anda por el puesto 25, excepto por el hecho de que CMA CGM – la línea francesa-, es la número tres en el sector de contenedores”, reflexiona el Prof Delebecque.
Entonces, ¿a dónde se fue ese poder? La respuesta, obviamente es al Este.
“Por cierto, China. Corea, Singapur, esos son los centros de interés marítimo ahora. Se trata de la declinación general de Occidente, no solo de Francia”.
La dramática migración del poder hacia el Oriente genera dos interrogantes.
Primero: ¿será un proceso irreversible, que convierte la decisión francesa de crear un ministerio marítimo, en un simple gesto vacío?
Segundo: ¿Debe sentirse preocupada la comunidad marítima occidental?
Sobre la primera pregunta, el economista Kent Deng, de la London School de Economía de China, explica de este modo el modelo naviero chino: “La actividad naviera y la industria de construcciones navales están firmemente controladas por el estado chino. Por un lado, eso crea estabilidad en relación con las importaciones y exportaciones. Por el otro, constituye un monopolio estatal”.
En otras palabras, el crecimiento de la actividad naviera china es el crecimiento del estado chino. Lejos de ser irreversible, la fortuna del poder marítimo chino está por tanto atado a la salud económica del país.
Las líneas navieras de contenedores, en particular, deberán tomar nota de que en marzo, el premier chino Wen Jiabao redujo la expectativa de crecimiento al 7.5%. Si se alcanzara, el rendimiento del PBI sería el más bajo de China desde 1990.
Difícilmente los europeos puedan competir con un crecimiento del 7.5%, pero el punto es que China tiene problemas económicos que necesitan ser atendidos. “En el largo plazo, China se orientará más hacia el gasto de consumo, que a la inversión”, sostiene el economista Mark Williams.
Si la exportación de maquinaria china se reduce, se podría deducir como sencilla conclusión que ello implicaría ganancias equivalentes en oportunidades de exportación para el anémico Occidente. Sin embargo, los chinos no llegarán fácilmente a consumir una cantidad de ropa, artículos de consumo durables y otra variedad de cachivaches similar a la que consume el Oeste.
“Ese cambio (hacia un mayor consumo de China) ayudaría a los productores de bienes de consumo y servicios, pero no hay que entusiasmarse demasiado”, advierte Williams.
“El gasto de consumo chino actual es de alrededor del 25% del correspondiente a los EEUU, a pesar de tratarse de un país con una población varias veces superior a la estadounidense. El rebalanceo de China ayudaría, pero nadie debe apostar a ello para salvar a las atribuladas economías de Occidente”.
Y aquí radica el problema. Si China necesita buscar un nuevo equilibrio saliendo del “crecimiento basado en las exportaciones”, también es cierto que necesita del “crecimiento basado en las exportaciones” para evitar un malestar social generalizado. El gobierno chino, ha quedado virtualmente como rehén de la capacidad de mantener los niveles de empleo.
Habrá que estar atentos entonces, a señales de un aterrizaje brusco en China, que pudiera llevar a situaciones de inquietud y a posibles aventuras externas. Para Williams, los elementos clave de un “aterrizaje brusco” –término que tiende a usarse sin demasiado rigor-, son una significativa desaceleración del crecimiento que se mantiene lento, y sin que los generadores de políticas puedan crear las condiciones para un rápido rebote.
“Ello implicaría que los mecanismos de transmisión de políticas que permitieron a China recuperarse tan rápidamente en 2009, se habrían roto”, dice Williams, quien aclara en seguida: “No veo razones para creer que ese sea el caso hoy”.
El economista chino especializado en desarrollo, Zhenbo Hou, quien trabaja para la presidencia de Nigeria, expresó que “no cree que la sociedad se vuelque a la agitación si la economía se desacelera de un nivel de crecimiento del 8% a otro del 5%”.
“Sin embargo, eso podría generar una repentina ola de despidos en el sector de manufactura de productos dependientes de la exportación. Canalizar un número potencialmente desestabilizador de gente en otra actividad productiva plantearía ciertamente un gran reto… pero tengamos en cuenta que el pasado cambio de régimen en China ha surgido siempre de los sectores rurales”.
Esto nos lleva a la segunda pregunta: ¿debería estar preocupada la comunidad naviera de Occidente por el ascenso marítimo de China?
“En términos generales, creo que la declinación de Occidente es una cuestión temporaria, y que la gente allí no debería estar demasiado preocupada”, afirma Hou.
“Las bases de las sociedades occidentales claves, todavía son muy sólidas… pero China está más interesada en superar a Occidente que en trabajar junto con Occidente”.
El ascenso de China presenta tanto riesgos como oportunidades. La globalización ha atado como nuca antes el destino de Oriente y Occidente. De hecho, hay optimismo en Francia. “A mí no me preocupa, es una evolución y probablemente de largo plazo”, afirma el profesor Delebecque.
“Creo que el pueblo de China espera algo de Europa, y si somos inteligentes, podemos brindarles ese algo. Creo, en síntesis, que podemos ofrecer a la comunidad china nuestra experiencia, y hacerlo con un espíritu de cooperación bien entendida”.
Sería bueno que el capitalismo de mercado de Occidente trabajara junto con las economías controladas por el Estado de Oriente.
Sin embargo, la competencia feroz domina en el escenario marítimo global. Y esto nos lleva de nuevo a la cuestión del Estado Chino como rehén.
“El Estado chino ha prometido repetidamente que mantendrá el nivel de crecimiento del país para una armoniosa sociedad, esto es, puestos de trabajo”, subraya el Dr. Deng. “Quiere decir, que se necesitan más exportaciones, las cuales representan más del 40% del PBI de China, y que una gran proporción de dicho PBI será transportado por compañías navieras chinas”.
En otras palabras, la salud del sector naviero chino es un indicador de la estabilidad doméstica. Cualquier temblor allí – y más allá de los logros que obtenga el nuevo ministro del presidente Hollande-, hará que la política marítima francesa se vea mucho más influida por Beijing que por Paris.
Por Edward Price
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 03/07/121
05/07/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR