Con
la participación de 750 personas se realizó, en el auditorio de
Tenaris, el Seminario Zárate Campana Corredor Norte Productivo dedicado a
la logística e infraestructura para el desarrollo nacional. En conjunto
hubo una ronda de presentación de 50 Pymes que ofertaron sus productos y
servicios ante 28 grandes empresas de la zona. OPR Ecosistema y
Fundación NUESTROMAR participaron de la misma.
La
actividad, convocada por las uniones industriales de Zarate y Campana,
contó con la presencia del presidente de la Unión Industrial Argentina,
Miguel Acevedo, el titular de la Unión Industrial de la Provincia de
Buenos Aires, Martín Rapallini, el intendente de Campana, Sebastían
Abella, el secretario de gobierno de Zarate, Juan Manuel Arroquigaray y
los presidentes de las uniones industriales organizadoras, de Campana,
Ángel López y de Zárate, Rubén Fallabella.
En el acto de
apertura, Miguel Acevedo elogió que las uniones industriales de Campana y
Zárate hayan elegido hablar de infraestructura para el desarrollo en un
momento en que todo parece estar sujeto solo a la urgencia de la
coyuntura y la campaña electoral: “es muy importante hablar de
infraestructura y de bajar costos logísticos para poder proyectar,
juntos empresarios, instituciones y estado, ya que entre todos tenemos
que buscar la verdad de cómo salir de esta difícil situación.”
“La
clave es la logística y la infraestructura – continuo Acevedo – lo
vemos en Vaca muerta donde la limitación está en la infraestructura para
sacar la riqueza que allí se produce. Con la cuestión de la hidrovía
hay un ejemplo importante: el rio siempre estuvo, pero al hacer la
infraestructura con el dragado se hizo posible un gran crecimiento
sostenido durante muchos años, eso es de destacar. Ojalá que de aquí se
puedan sacar conclusiones y aprender cómo ser más eficientes y como se
puede trabajar más en conjunto.”
Por su parte Martin Rapallini
destacó que se pueda empezar a discutir temas claves como son la
logística, la baja de costos y la infraestructura. “Tenemos que analizar
las asimetrías – dijo Rapallini – ya que al recorrer la provincia vemos
que hay realidades totalmente diferentes y necesitamos un plan
estratégico a nivel industrial donde se tenga todo en cuenta, lo
impositivo, lo laboral, la inversión en infraestructura y la visión
logística que se estará viendo en el encuentro de hoy.”
El
dirigente afirmó que vienen reclamando a las autoridades por el
creciente costo fiscal que viene acorralando especialmente a las Pymes y
finalizó su intervención con una reflexión sobre el momento crítico
actual: “La salida no será ni fácil ni a corto plazo, pero tenemos que
tener claro hacia dónde vamos, hay que conseguir un objetivo común para
que no nos pase lo mismo que ahora, que recurrentemente volvemos al
punto cero.”
El intendente de Campana, Sebastián Abella afirmo:
“Acompañamos esta mirada de poder afianzar esta zona, este corredor
productivo, con la idea de aportar desde aquí al desarrollo nacional,
desde nuestra ubicación estratégica en la provincia y en la hidrovía.
Ojalá que la Argentina encuentre en el corto plazo su rumbo y esta zona
va a aportar desde los logístico y lo portuario como lo ha venido
haciendo desde hace años.”
El Secretario de gobierno de Zarate, Juan
Manuel Arroquigaray, afirmó: “esta es una región estratégica, con un
enorme potencial, que puede y debe ser aprovechado por las pymes y las
grandes empresas, que pueden utilizar sus comunicaciones, su logística y
sus puertos con toda la potencialidad de acompañar el desarrollo del
país.”
Infraestructura para el Desarrollo
El
primer panel, dedicado al tema de la infraestructura para el
desarrollo, fue integrado por Juan Carlos Venesia, Director del Programa
de infraestructura regional de la Universidad Nacional de Rosario, Luiz
Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados y Horacio Díaz
Hermello, especialista en transporte de la Unión Industrial Argentina.
Venesia
dio el marco general de la charla que desarrollaron los especialistas:”
La infraestructura y sus servicios derivados (transporte, energía,
comunicaciones, hábitat y saneamiento) son factores clave para lograr
crecimiento económico, aumentar la productividad y contar con un
desarrollo territorial equilibrado, reduciendo desigualdades regionales y
permitiendo mejorar la distribución del ingreso, y por ende, reducir la
pobreza y la marginalidad.”
“En la actualidad – continuó Venesia
-se mueven a nivel nacional más de 360 millones de toneladas anuales de
cargas. La partición modal se ha sesgado hacia el transporte carretero
en casi un 90%. El transporte ferroviario ha reducido su participación a
un tercio de lo que movilizaba hace treinta años y el transporte
fluvial no ha desarrollado más del 20 % de su potencial .”
Venesia
destacó también el fuerte aporte de la hidrovia a la economía: “En
nuestro país -que representa el 80% del área de influencia de la
Hidrovía- se produjo una expansión de un total de 16,8 millones de
hectáreas, con una producción de 35,5 millones de toneladas en 1990, a
38,9 millones de hectáreas con 130 millones de toneladas producidas en
el año 2017.”
Horacio Díaz Hermello sostuvo que es bueno que los
industriales generen propuestas en torno a la infraestructura,
logística y mejora de costos. En ese sentido – dijo- tenemos el objetivo
de conformar un sistema integral de transporte de cargas, intentando
comprender el transporte en su intermodalidad, con cada uno de sus
modos, carretero, ferroviario y fluvial y marítimo.
El
especialista explicó que hay que hacer crecer el modo por agua y el
ferroviario del transporte para generar una baja de costos general para
el transporte de mercaderías. “La situación actual – explicó- es de una
alta ineficiencia ya que más del 90 por ciento de la carga va por
carretera, apenas un cinco por ciento por ferrocarril y casi nada por
agua, hay que cambiar esta ecuación”.
En un momento de su alocución,
Diaz Hermello criticó especialmente el anuncio de que YPF construirá
barcazas para el transporte de hidrocarburos en Paraguay y llamó a
revisar esa decisión que no tiene en cuenta la capacidad que astilleros
argentinos tienen para la construcción de esos artefactos navales.
Finalizando
este primer panel se escuchó la palabra de Luis Zubizarreta, el
presidente de la Cámara de Puertos Privados: “Hay que incrementar el
volumen de exportación para lograr más trabajo, necesitamos
competitividad ya que como estamos lejos del mundo, lejos de los
mercados, tenemos que utilizar el rio para lograr eficiencia, con costos
razonables.”
“La Argentina – continuó Zubizarreta- tiene un
sistema portuario muy eficiente, mucho mejor que el brasilero por
ejemplo y al nivel del primer mundo y esto se debe a la ley de puertos,
de los años 90, que hizo posible el desarrollo con la participación de
los privados en los puertos.”
El directivo remarcó el efecto
multiplicador que tuvo la hidrovía Paraná Paraguay: “En los últimos 25
años hemos logrado un crecimiento acumulativo del 4 % anual,
duplicándose cada 10 años. La hidrovía ha significado mucho en ese
sentido y ahora se está estudiando un nuevo llamado a licitación que
tiene que replicar ese desarrollo hacia el futuro, es un gran desafío
para que esa obra, como lo hizo en el pasado, impulse nuestro desarrollo
y el crecimiento de las exportaciones.”
Ventajas competitivas de Campana
Fernández
reseño sobre las ventajas competitivas de Campana: “El calado actual y
proyectado a través de la Hidrovía Paraná – Paraguay, nos da una ventaja
que se puede mejorar aún más, por ejemplo, aumentar el calado del río
Paraná¨. Fernández expresó que se debe tomar en cuenta que el 40 % del
territorio del municipio lo ocupa la Ciudad de Campana, el otro 60% es
el Delta, en el desarrollo de ambos espacios hay un equilibrio muy
importante que cuidar.
Campana tiene complejos portuarios de muy
alto nivel, que cumplen con las certificaciones internacionales. “Esto
genera – acota Fernández -un movimiento significativo de carga, que hace
que los armadores nos vean como un destino válido y no puntual y hace
que tengamos que pensarnos estratégicamente como un punto logístico a
nivel internacional, fortaleciendo los lazos entre Zárate y Campana. El
Corredor Norte Productivo, fortalece las capacidades de la región, entre
todas las entidades que las integran Zárate y Campana buscan
posicionarte como generadoras de trabajo y riqueza.
Pan American Energy
Eduardo
Fraga, Gerente de flota terrestre de PAE y Andrés Chanes Gerente de
entregas y fletes de la misma empresa fueron los encargados de presentar
la empresa en el seminario a través de una charla denominada
“Aplicación de la tecnología a la logística”
Pan American Energy,
es la petrolera privada más grande de la región, opera en toda América
Latina. La Marca comercial utilizada es AXION, además tiene integradas
empresas que van desde la búsqueda de crudo hasta la comercialización,
con operaciones en diversos lugares de Argentina y recientemente inició
operaciones en el Golfo de México.
Eduardo Fraga describió el
trabajo y la localización de la empresa: “Llevamos el crudo por
oleoductos a las refinerías y de allí a las terminales con las que
operamos: San Lorenzo para la cual usamos la Hidrovía, el calado y las
obras que se hicieron nos permiten un flujo de buques constantes.
Tenemos otra terminal en Campana al lado de la refinería, otra en Galván
y desde hace dos años una en Caleta Paula. Transportamos combustibles
líquidos, nafta, gasoil, lubricantes, LPG, y traemos biocombustibles
para su posterior mezclado y comercialización.”
“Tenemos 360
estaciones de servicio –describió Fraga- más 3 aeroplantas en Ezeiza,
Aeroparque y en el aeropuerto de Córdoba, esto lo hacemos con 325
camiones cisterna. Recorremos alrededor de 4 millones de kilómetros por
mes. Para la empresa es importante el uso de la tecnología para el
transporte, tanto en aspectos de seguridad como de control del buen
manejo de los vehículos.”
A su turno, Andrés Chanes, se explayó
acerca de su operatoria: “Operamos 7 x 24, es decir las 24 horas de cada
día de la semana. Hemos desarrollado un sistema para controlar el
cumplimiento de los pedidos que recibimos diariamente. El objetivo es
asegurar el arribo en tiempo y forma de los camiones, para lo cual
desarrollamos un sistema para monitorear en tiempo real el estatus de
cada uno de los envíos. Por medio del GPS se sabe, en tiempo real, dónde
se encuentra el camión en cada momento. Esto permite también monitorear
los tiempos de cada uno de los momentos del proceso, desde el despacho
de los productos hasta la entrega. El sistema nos proporciona alertas
automáticas tanto a nosotros como a los clientes, a quienes le avisa la
llegada del camión y permite identificar también las dificultades de
cada una de las rutas.”
Zárate
Una de las
cosas más importantes que tiene Zárate es la ubicación con respecto al
hinterland que la contiene. En un radio de 200 kilómetros tiene 15
millones de habitantes, es decir, la población de casi la mitad del país
está en un radio de 200 kilómetros de Buenos Aires. Cuenta con todo el
entramado de las rutas, por ejemplo la ruta 14 que conecta con Brasil,
la ruta 9 conecta con el área productiva de Argentina, hasta la terminal
llega el ferrocarril Nuevo Central Argentino, en un radio de 15
kilómetros se tiene acceso al Urquiza, al Belgrano, acceso al
ferrocarril San Martín, a través de la traza del nuevo central
argentino. Este fue uno de los factores más importantes para que el
grupo Murchison seleccionara este lugar para construir su puerto.
Gustavo
Olivier, Gerente General de la División de Contenedores Terminal
Zárate, comenzó su presentación con una detallada presentación de la
empresa para la que trabaja: “Terminal Zárate es una empresa que
pertenece al grupo Murchison, el grupo tiene 122 años en Argentina.
Tiene empresas relacionadas al comercio exterior a lo largo y ancho de
todo el país, más algunas iniciativas en Montevideo desde hace 15 años.
La
Terminal Zárate inicia en 1996, en sus inicios el grupo tiene la visión
de que los puertos de las grandes ciudades se desplazarían hacia fuera
de la ciudad. Siguiendo esa visión, en el año `89 se compra el predio en
Zárate y en el año `93 a partir de la Ley de puertos, se inició el
desarrollo del Puerto de Zárate y en el año ´96 inicia sus operaciones,
en un nicho específico que es la carga rodante. Posteriormente se fue
ampliando a diferentes cargas como cargas de proyecto y contenedores.
El
predio inicial tenía 115 hectáreas que fueron creciendo hasta las 238
que se tienen hoy, 95% de ellas ya desarrolladas. El primer negocio de
carga fue el relacionado con los vehículos, la característica de esta
carga es que demanda mucho espacio, tecnología para su cuidado y una
especial atención a la calidad. Requiere también capacitar al personal
para el manejo de la carga. Fue necesaria la certificación de diferentes
procesos y aspectos, como resultado se obtuvieron una serie de
reconocimientos, por ejemplo, en el 2001 se recibió el premio como la
mejor terminal automotriz a nivel global, otorgado por General Motor.
Después con la devaluación del 2001 y el efecto que tuvo en la
facturación ya no se pudo clasificar para este tipo de premios, pero sí
se obtuvieron varias menciones a nivel local.”
Los contenedores cada vez más presentes
“El
segundo hito – continua Oliver -fue empezar a operar contenedores,
comienza en el 2001. Desde terminal Zárate se llega a muchos puertos en
el país y a pesar que en los últimos años el movimiento de contenedores
en la Argentina no subió, ha habido una migración de carga hacia el río
Paraná. La aparición de Terminal Zárate y luego de Rosario ha propiciado
el crecimiento del movimiento de carga hacia el río.
Terminal
Zárate es clasificada como un puerto secundario por los buques que puede
recibir y los buques que recibe dependen de las características del río
Paraná, ya que la eslora máxima que puede recibir es de 255 metros y 40
metros de manga. El puerto de Buenos Aires puede recibir buques de 216
metros con 41 metros de manga. Debemos tomar en cuenta que el mercado va
creciendo, en este momento ya hay buques de 24000 Teus, lo que
significa 400 metros de eslora y 53 de manga. “
Oliver detalló
las inversiones que se están realizando: “Para seguir creciendo la
Terminal Zárate está haciendo inversiones realmente importantes, para
llevar a la Terminal a un volumen de 275,000 Teus por año. Este
crecimiento esta apalancado por varios factores, uno de ellos es la
ubicación geográfica y el acceso a diversos medios de transporte muy
cerca de la terminal.”
“En los últimos años – resaltó Olivier –
se ha visto un incremento significativo de la carga a través del
ferrocarril. Tengamos en cuenta que esto descongestiona las rutas, hace
más eficiente el transporte de las cargas porque los lotes que se mueven
son más grandes y se favorece una economía de escala importante al
utilizar el ferrocarril.”
Nodo logístico
Gustavo
Olivier explicó cómo fue que la terminal Zarate se concibió como un
nodo logístico desde el primer momento: “En el año 2001 cuando iniciamos
el trabajo con contenedores, la búsqueda de clientes había iniciado 2
años antes. En ese momento, que se estaba naciendo y no se contaba con
los accesos que se tienen hoy, lo que se definió fue arrancar trayendo
la carga a la zona para generar un nodo logístico que posteriormente
alimentara al puerto.
Esto dio resultado, se inició con 3500
metros cuadrados de depósitos, ahora se cuenta con 19,000 metros
cuadrados de depósito. Hay conectividad con el ferrocarril, la Terminal
está diseñada para trabajar con Bitrenes, somos la única terminal en
Argentina que lo hace. Del 2010 al 2019 se potenció y desarrolló el
área, en 9 años hay 122 hectáreas de depósitos de zonas logísticas y
almacenamiento generadas. El puerto ha generado trabajo en la zona,
actualmente se tienen alrededor de 1000 empleados, 2500 empleados
indirectos adicionales, sin contar con lo que generó la construcción de
los centros logísticos.”
“El tercer aspecto que ha contribuido al
crecimiento – asegura Olivier – es la demanda creciente del país en
infraestructura que nos llevó al surgimiento de las cargas de proyecto o
cargas especiales. Con el tiempo hemos adquirido un expertis en este
rubro.”
Finalmente, Olivier, dio su visión de cómo se
desarrollaran los puertos en los próximos años: “La cantidad de
transbordo de la carga se ha duplicado en los últimos 15 años, esto va a
suceder en Argentina, porque ni siquiera se ha previsto un puerto de
aguas profundas, lo cual en este momento sería difícil. Este incremento
en la cantidad de transbordos va a generar el desarrollo de los puertos
más cerca de la carga, nosotros prevemos que por un lado el proyecto de
profundización de la Hidrovía va ayudar que la carga llegue más cerca y
va a generar un circuito que quizás tenga unos días más de transit time,
pero va a flexibilizar mucho el movimiento de la carga.”
Logística, el comercio exterior y los bloques comerciales
El consultor Antonio Tomasenia enmarcó las características de este
interesante panel: “Hay una necesidad de crecimiento y desarrollo
económico, es decir un crecimiento con cambios en las estructuras y
crecimiento de las exportaciones, con la necesidad de conseguir un
empleo elevado y estable que se mantenga en el tiempo. Para eso es
necesario establecer el grado de apertura de la economía y ver que sea
un grado de mayor apertura que permita el crecimiento y para eso es
necesario llegar a acuerdos preferenciales con los países vecinos para
que crezca el producto y las exportaciones.”
Tomasenia habló
especialmente del Mercosur y reseño que en el último tiempo se fue
desacelerando la integración, mencionó que por ejemplo no funciona su
parlamento común y una serie de cuestiones que han mostrado un retroceso
y aseguró que hay que recuperar ya que la integración es fundamental
para el crecimiento de las economías de la región.
A su turno,
Nicolas Soldatich presentó un estudio de las elasticidades del índice
nacional de actividad fluvial y marítima en relación con las variables
macroeconómicas que ha tenido positivas repercusiones en el sector.
Soldatich trabajo en la generación de un modelo matemático que relaciona
la actividad fluvial y marítima con las cargas y descargas (expo e
impo) y otras variables de la economía que permita analizar el pasado y,
fundamentalmente, predecir cómo se van a mover en el futuro.
De
los datos de los últimos años Soldatich destaco que el 87% de la carga
es de exportación y el 13 % de importación, que veremos que fue bajando
bastante en relación a la baja de la producción industrial que está
directamente ligada a la importación.
Luego dio un dato inesperado que arrojo el estudio que realizo: “ Si
el tipo de cambio varia en un 1 por ciento la actividad fluvial y
marítima varia en 0,11 en cambio para la actividad económica el efecto
es mucho mayor, 1 punto de crecimiento del PBI significa 2.06 puntos de
crecimiento para la acitividad fluvial y marítima, es decir el tipo de
cambio no afecta el comercio exterior , en cambio la actividad económica
lo afecta directamente.”
“Con esta relación – afirmo Soldatich –
un crecimiento del 3 por ciento sostenido en 10 años dará un 61 por
ciento de crecimiento de la actividad fluvial del 61, este número
sorprende pero es indispensable para pensar las inversiones necesarias
en el sector, están preparados nuestros puertos y la logística para un
crecimiento semejante…”
El doctor Esteban Actis habló de recesión
geopolítica incertidumbre global y bipolaridad emergente y consideró
muy necesario que se incorpore la cuestión internacional al análisis de
las variables económicas.
“Estamos en un momento de recesión
geopolítica –afirmó Actis- que es un tiempo que los shocks económicos
negativos internacionales son producidos por la política, no por la
economía, por ejemplo la disputa comercial política entre EEUU y china,
el Brexit, la aparición de extrema derecha en varios lugares de Europa,
Brasil , con la aparición de Bolsonaro… son hechos disruptivos que
modifican la economía internacional”.
El especialista en relaciones
internacionales considero que estamos yendo de un mundo multipolar a uno
bipolar (EEUU y China) y vamos a una etapa de conflictividad
estructural que no sabemos cómo se va a producir. “Se está cuestionando –
argumentó – desde el centro del poder capitalista mundial criterios
liberales como la globalización de la economía, vamos a un escenario
incierto en la economía y hacia una mayor incertidumbre en términos de
comercio exterior. Llevará esta situación a una recesión global? los
indicadores indican que sí, que estamos yendo a una recesión global. “
“De la última recesión – abundó – en 2008, se salió con multilateralismo y colaboración y ahora no están estos mecanismos para resolverlo, cuál será la solución esta vez? Los tres grandes motores China, Alemania, Estados Unidos están desacelerando su economía, además hay una guerra comercial entre EEUU y china que genera un nivel de incertidumbre que lentifica la economía.”
Finalmente Actis se preguntó como enfrentará Argentina este escenario tan adverso. Considero que hay que reducir amenazas y maximizar oportunidades , como por ejemplo Vaca Muerta y no sobreestimar márgenes de maniobras ya que son muy pocos lo que tenemos, aseguró.
“Hay que salir de la emergencia económica permanente – finalizó el
Dr. Actis -ya que siempre tendremos una debilidad para negociar, tenemos
que salir de esta situación sino será todo más difícil … hay que
fortalecer la integración regional, fortalecer la pata productiva del
Mercosur y fundamentalmente traer de vuelta a Brasil… hay que subirse a
la nueva revolución industrial 4.0 ya que sino impactara negativamente
en nuestra generación y especialmente en las pymes.”
También se
desarrolló un panel sobre Perspectivas económicas y políticas de la
Argentina conducido por Juan Carlos Venesia e integrado por Rosendo
Fraga, analista político y Salvador Distefano, analista económico y
financiero. El evento que fue convocado por las uniones industriales
tuvo la colaboración del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial para
los contenidos y de Globalports para la organización general, junto al
auspicio de Jan de Nul, Tecmaco, SPI Group, Axxion y otras importantes
empresas del sector. (Ariel Armero – GLOBAL PORTS)
23/09/2019 #NUESTROMAR