(FNM) Los armadores todavía temen que la seguridad de los tripulantes y buques pueda ser puesta en peligro por el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI por su sigla en inglés) de la Organización Marítima Internacional (OMI), a pesar del mensaje tranquilizador de los reguladores confirmando que las medidas para reducir las emisiones de CO2 son seguras.
(FNM) Los armadores todavía temen que la seguridad de los tripulantes y buques pueda ser puesta en peligro por el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI por su sigla en inglés) de la Organización Marítima Internacional (OMI), a pesar del mensaje tranquilizador de los reguladores confirmando que las medidas para reducir las emisiones de CO2 son seguras.
En una charla ante la conferencia “CMA Shipping 2012” celebrada recientemente en EEUU, Dale Ploughman, director ejecutivo de la naviera de transporte de cargas secas a granel Seanergy Maritime, describió al sistema como una “receta para el desastre”.
Planteó también la inquietud de que ordenar una flota de nueva generación de buques “supereficientes”, tendría poco sentido económico en el actual mercado.
Los temores de que la limitación en la potencia de los motores pudiera dificultar a los buques su desplazamiento hacia aguas seguras en situaciones de mal tiempo, llevaron a varios armadores a cuestionar públicamente algunos aspectos del EEDI, durante el desarrollo del índice.
Estas preocupaciones no han cedido según dijo Ploughman en la conferencia, agregando su manifestación de “asombro” por el hecho de que los aseguradores no estuvieran presentes durante las discusiones llevadas a cabo en la OMI, que dieron lugar a la adopción de las normas EEDI, basadas en la fórmula de emisiones de CO2 divididas por tipo de transporte.
Las enmiendas al Anexo VI del Marpol, que incluirán los términos del EEDI entrarán en vigor en 2013. Sin embargo las reglas EEDI están escalonadas, por lo que tendrán un impacto que se hará sentir a lo largo del tiempo.
El EEDI plantea un conjunto de objetivos para tipos específicos de barcos, que serán tomados como base en las nuevas construcciones. Las reglas exigen que los diseños sean más eficientes que los niveles impuestos como referencia, los cuales a su vez se van haciendo más exigentes con el paso del tiempo.
El plan obligatorio de manejo eficiente de la energía en los buques será determinante en la forma en que serán operados; sin embargo, se formula sin imponer ninguna tecnología ni estrategia de ahorro de emisiones específicas.
Los armadores deberán demostrar que cada barco tiene un plan a bordo, que está siendo utilizado para crear más eficiencia a través de mejores operaciones.
La introducción del EEDI para todos los nuevos buques implicará la remoción de 45 a 50 millones de toneladas de CO2 de la atmósfera por año, hasta el 2020, y entre 180 a 240 millones anuales para el 2030.
Sin embargo, los beneficios enunciados no han sido suficientes para imponerse sobre los escépticos en la industria.
Para Ploughman, la construcción de una nueva generación de buques supereficientes, no generaría el suficiente ingreso adicional en el débil mercado de charteo actual, como para justificar la diferencia sustancial en los costos de construcción.
Alertó al sector para que “no se suban al caballo” ni se precipiten a ordenar buques en contra del EEDI, recordando que el mercado necesita alcanzar un equilibrio antes de incorporar más unidades.
Para el promedio de los graneleros supramax, la diferencia entre los buques actuales y los supereficientes de mañana, significa una ahorro potencial de cuatro a siete toneladas diarias de combustible bunker. Sin embargo, mientras que un supramax con la eficiencia de energía actual puede construirse por un costo de entre 22 y 23 millones de dólares, uno supereficiente podría llegar a costar entre 33 y 34 millones.
“¿Debería ordenar uno nuevo o quedarme con lo que tengo hoy?, se preguntó.
Ambos barcos tendrían un mismo costo operativo de alrededor de USD 5.000 por día, pero el diferencial que alcanzaría el buque de nueva generación, podría ser solamente de USD 1.000 diarios.
“No vamos a notar grandes diferencias en los precios de charteo para compensar, pues hay muchos más barcos entrando al sistema que los necesarios”, expresó Ploughman.
“Si usted, propietario, recibe USD 15.000 dólares diarios por arrendar un supramax actual, y USD 16.000 por un barco supereficiente, ambos con un costo operativo diario de USD 5.000, de modo que del barco que cuesta 22 millones usted puede esperar una ganancia diaria de USD 10.000, mientras que del que tiene 33 millones de costo, usted puede esperar una ganancia de USD 11.000 por día… ¿cuál elegiría usted?”
Por Liz McCarthy
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 22/03/12
27/03/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR