(FNM) Si todos los buques de transporte de carga seca a granel cuyas construcciones se ordenaron en 2007 y 2008 –durante el pico máximo del “boom” naviero-, fueran construidos a los precios actuales, el costo total sería casi 100.000 millones de dólares inferior, lo que habla de la enorme pérdida de valor soportada por los propietarios en las presentes condiciones de sobreoferta de bodega del mercado.
(FNM) Si todos los buques de transporte de carga seca a granel cuyas construcciones se ordenaron en 2007 y 2008 –durante el pico máximo del “boom” naviero-, fueran construidos a los precios actuales, el costo total sería casi 100.000 millones de dólares inferior, lo que habla de la enorme pérdida de valor soportada por los propietarios en las presentes condiciones de sobreoferta de bodega del mercado.
En una charla dada en la conferencia CMA Shipping 2012, el director gerente de Louis Dreyfus Commodities, Peter Sandler, precisó que la diferencia sería de USD 97.000 millones, y agregó que de manera similar, si se calculan las transacciones de barcos de segunda mano concretadas en aquellos momentos, la diferencia con los valores actuales totalizará USD 19.500 millones.
“El valor de los activos fue asesinado”, dijo el ejecutivo a la audiencia, aunque aclaró que los precios actuales son “considerablemente mejores” que los previos al “boom”.
El enorme auge de entrega de nuevos buques graneleros ocurrido durante los tres últimos años, cercanos a un valor récord de casi 100 millones de toneladas de porte bruto registradas el año pasado, generó una sobrecapacidad tal, que los propietarios que ordenaron barcos capesize a USD 100 millones en medio del “boom”, ahora no ganan lo suficiente como para cubrir los pagos de capital.
“Necesitamos que los astilleros se vayan”, dijo.
Sandler afirmó que a pesar de los informes que hablan de cancelaciones a gran escala desde que se desatara la crisis financiera, los agentes de compra y venta envían dos o tres correos electrónicos semanales con detalles de barcos en construcción disponibles para la venta, lo que prueba claramente que los buques supuestamente cancelados, en realidad no desaparecen, y que los astilleros son ahora los dueños de los mismos.
Una forma de combatir la enorme sobrecapacidad creada por el gran número de nuevos barcos entregados, es el desguace de los más antiguos, actividad que el año pasado fue récord para el caso del segmento de carga seca a granel. Sandler sostuvo que 11% de los capesize y el 16% de los panamax de la flota mundial tienen más de 20 años de uso, y podrían ser retirados del mercado.
La otra manera de reducir la disponibilidad neta de la flota en los mercados de charteo, es reducir la velocidad de los barcos y recortar el consumo de combustible al mismo tiempo. El conferencista explicó que el combustible representa casi el 80% del costo de arrendamiento en la actualidad, por lo que cualquier reducción en el consumo de “bunker” resulta de utilidad.
Un granelero panamax promedio navegando a 14 nudos, quema unas 34 toneladas diarias de combustible. Pero si la velocidad se reduce a 12 nudos, el consumo cae a 26 toneladas diarias, de modo que un 14% de reducción en la velocidad produce un 24% de ahorro de combustible.
Navegar a estas velocidades podría reducir en un 10% la oferta neta de flota, afirmó Sandler.
Por Liz McCarthy
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 22/03/12
27/03/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR