Los exportadores salteños de maní tienen algo en común con muchos productores sojeros: cuanto más lejos están del puerto, menos plata ganan. El peso del transporte y la logística en la ecuación comercial es cada vez mayor. Y así como el trayecto del contenedor de exportación entre Salta y Buenos Aires es más caro que el tramo que une al puerto local con Europa, crece el número de productores que dejan de sembrar soja porque la incidencia del “flete corto” es tal que apenas cubren los costos con un precio internacional deprimido y alta presión fiscal.
Los exportadores salteños de maní tienen algo en común con muchos productores sojeros: cuanto más lejos están del puerto, menos plata ganan. El peso del transporte y la logística en la ecuación comercial es cada vez mayor. Y así como el trayecto del contenedor de exportación entre Salta y Buenos Aires es más caro que el tramo que une al puerto local con Europa, crece el número de productores que dejan de sembrar soja porque la incidencia del “flete corto” es tal que apenas cubren los costos con un precio internacional deprimido y alta presión fiscal.
El consuelo es que esta realidad no es exclusiva de la Argentina. Y los responsables actuales de la competitividad de las naciones son dos eslabones de la cadena global de transporte: los puertos y los barcos terminan definiendo si un país es caro o competitivo.
El Grupo Maersk lidera la operación de terminales portuarias y de buques en todo el mundo. Su CEO, Nils Andersen, comanda un conglomerado que facturó en 2013 47.000 millones de dólares y emplea 89.000 personas en 130 países. Preside la mesa de Transporte y Logística del Foro Económico Mundial. Días atrás visitó Buenos Aires por primera vez. “Quería tener una impresión de cómo está la situación para ver cómo proyectarnos hacia el futuro. Queremos hacer más en el puerto de Buenos Aires”, señaló, durante una entrevista con la nacion, en la que repasó la situación de la Terminal 4, filial del grupo que opera en el puerto de Buenos Aires. Pasó por el país; ninguna autoridad nacional lo recibió.
-¿Qué resultados globales prevén para este año?
-Terminará muy bien. En 2013 registramos ganancias por 3700 millones de dólares, y los últimos números que manejamos indican que en 2014 cerrarán en 4500 millones. Nos está yendo muy bien.
-¿Y qué puede decirnos de la región?
-América latina es un lugar donde concentramos muchos recursos e inversiones. También en la Argentina, que no es un mercado grande, pero es significativo. Luego está la inversión en el puerto de Santos [Brasil, Terminal Portuario], en Callao [Perú] y en Lázaro Cárdenas [México]. América latina, junto con África, es una región de fuerte crecimiento.
-¿Cómo les va en la Argentina?
-La situación en la Argentina está un poco difícil. Mi presencia aquí es importante para conocer lo que los equipos locales pretenden para ver cómo prepararnos para el futuro.
-Puntualmente, en el puerto de Buenos Aires están hace 15 años, y enfrentan un vencimiento de la concesión.
-Nos gustaría hacer mucho más en el puerto de Buenos Aires. Comenzamos a hablar con el Gobierno hace más de tres años para evaluar una posible extensión de la concesión e invertir de 200 a 300 millones de dólares.
-¿Es decir que tienen intenciones de quedarse en el país?
-Estamos dispuestos a invertir más en APM Terminals. Nos gustaría hacer más en el puerto de Buenos Aires, porque necesita una consolidación, dado que las terminales individualmente no son efectivas. Nos gustaría tener la licencia para expandirnos.
-¿La consolidación del mercado naviero global en grandes alianzas responde a una cuestión de eficiencia operativa o a la necesidad de bajar costos?
-Un poco de ambas. Los clientes presionan constantemente para bajar los costos. Y las alianzas surgieron como una manera creativa de bajar los costos y, a la vez, mejorar la conectividad. Ofrecemos más frecuencias y recaladas en más puertos, y bajamos los costos.
-Pero China se negó a la megaalianza P3, integrada por Maersk Line, MSC y CMA CGM, los tres principales operadores de barcos del mundo.
-Sí, y nos sorprendió mucho, porque esperábamos que se aprobara. Pero lo aceptamos. China está en su derecho, y queremos que siga siendo un buen socio. No obstante, ya encontramos otra solución [la alianza 2M, entre Maersk y MSC].
-Durante la crisis de 2009, la industria del transporte marítimo perdió más de 25.000 millones de dólares. Para sortear la crisis, las líneas hicieron que los buques navegaran más despacio para ahorrar combustible. ¿Mantendrán esta decisión?
-Sí, el slow steaming [navegación lenta] se quedará para siempre. Es tan alto el precio del combustible e incide tanto en la ecuación de las líneas que justifica construir más barcos y ponerlos en sistema para compensar la reducción de la velocidad. En las rutas entre Asia y Europa, esta decisión nos permitió ahorrar 40% del consumo de combustible. Nadie puede volver a la velocidad de navegación de antes, porque los clientes no lo pueden pagar.
-¿Se recuperaron las líneas marítimas de la crisis?
-Depende. El sector seguirá luchando con la sobreoferta de bodega. Nosotros dejamos de hablar de crisis en 2011: si teníamos que ajustarnos, debíamos encontrar la manera de ganar dinero aun con el exceso de capacidad que había en el mercado. Por eso lanzamos el Daily Maersk, que fue una solución creativa a la crisis [N. de la R.: un servicio diario entre Asia y Europa que compensa económicamente a los clientes si se llega tarde], porque así nuestros clientes no debían acumular stock para embarcar y podían remitir partidas pequeñas. Nos enfocamos entonces en las alianzas, en la atención al cliente y en estrategias creativas para bajar los costos. Pero tendremos que vivir con sobreoferta, porque la competencia sigue construyendo buques, aunque no estén ganando dinero. La crisis pasó, pero no todos están teniendo rentabilidad. Y esto significa que las tarifas tenderán hacia la baja por la presión de los clientes.
-Maersk revolucionó el mercado cuando lanzó los buques más grandes del mundo, la clase Triple-E. ¿También obedeció a una cuestión de costos?
-Ese programa arrancó en 2007, cuando empezamos a trabajar fuerte en la reducción de las emisiones de CO2. Les pedimos a los ingenieros que inventaran un barco que, sin ser más grande, consumiera un 30% menos que nuestro buque más eficiente en el mercado. El Triple-E no era parte del plan inicial, porque es mucho más grande [puede cargar más de 18.000 TEU, unidad equivalente a un contenedor de 20 pies], pero bajamos mucho los costos con él y, sobre todo, las emisiones de CO2, que son un 50% las de la flota promedio que opera entre Asia y Europa.
-¿Tienen planes de construir buques más grandes todavía?
-No. Creemos que el Triple-E es lo máximo en tamaño. ¡Hay que llenarlo y tener una buena frecuencia! Es un buque eficiente y tiene un tamaño que nos gusta. Construiremos barcos más chicos, porque los Triple-E no llegarán a América latina. Ni siquiera a Estados Unidos.
-¿Qué tipo de buques podemos esperar que lleguen a Buenos Aires?
-La situación de Buenos Aires es especial porque el calado es escaso y el canal de acceso está a 10 metros, lo que pone un límite al tamaño del buque. Hoy operan aquí barcos tipo Sammax, con mucho espacio para contenedores refrigerados. Esto es lo más grande que vendrá al puerto de Buenos Aires. Pero todo puede cambiar si todo esto se moderniza. Nosotros queremos hacer más en Buenos Aires y quedarnos todo el tiempo que podamos. Por Emiliano Galli (LA NACION)
27/10/14