La empresa naviera con sede en Ginebra, Suiza, comenzó a operar con un buque propio en el río Paraná, ofreciendo una frecuencia semanal hacia y desde los puertos de Zárate -TZ Terminales Portuarias- y Rosario, con cobertura hacia todos los destinos que ofrece la empresa.
La empresa naviera con sede en Ginebra, Suiza, comenzó a operar con un buque propio en el río Paraná, ofreciendo una frecuencia semanal hacia y desde los puertos de Zárate -TZ Terminales Portuarias- y Rosario, con cobertura hacia todos los destinos que ofrece la empresa.
El buque que realiza las operaciones es el MSC Chelsea, que cuenta con una capacidad de carga de 1.300 TEU, apto para transporte de contenedores con cargas secas y refrigeradas dedicados a la exportación e importación.
Desde hace años, MSC venía desarrollando operaciones en esos puertos con servicios tercerizados por medio de barcazas fluviales, contribuyendo al desarrollo de esa zona, pero ante el incremento de los volúmenes y la demanda permanente de bodega existente, MSC decidió responder a las necesidades del mercado iniciando este nuevo servicio con buques propios, favoreciendo así el crecimiento industrial y agroexportador de las zonas oeste, norte, noroeste y nordeste del país.
-¿Cómo ve el desenvolvimiento del mercado de fletes?
-En general, el negocio sigue estable y firme en cuanto a exportación e importación, pero lamentablemente el puerto de Buenos Aires sigue igual, en cuanto a las facilidades que se necesitan para el movimiento de esas cargas existentes.
-Ustedes han marcado un hito porque convirtieron el puerto de Rosario, que era puerto fluvial, en puerto oceánico.
-Efectivamente, en los últimos doce meses y, para ser más específicos, en estas últimas semanas, se inició el servicio semanal directamente desde los puertos de Zárate y de Rosario hacia los puertos de destino, sin trasbordar en el puerto de Buenos Aires.
Mediterranean ya venía ofreciendo este servicio contratando barcazas fluviales de terceros, pero dados los volúmenes que se están desarrollando y los requerimientos de los clientes, quisimos apostar al tráfico directo porque el servicio en barcazas, en la medida en que se trasborda en Buenos Aires, adolece de las mismas falencias, demoras y congestionamientos de ese puerto.
-Además, no es lo mismo hacer una sola maniobra que hacer tres o cuatro. Se abaratan los costos.
-Por supuesto. Los exportadores van a tener que hacer un análisis detallado para tener la dimensión real del beneficio, sobre todo tendrán que tener en cuenta los costos ocultos que representan para ellos las demoras importantísimas de los camiones por la falta de accesos al puerto, los robos, los mayores costos de seguros por robos, pero lo más importante para ellos es la garantía de seguridad tanto en Zárate como en Rosario y también en las zonas de influencia, la certeza de que las cargas del NOA y del NEA que llegan a Rosario van a tener espacio y frecuencia semanal, porque últimamente los servicios feeder adolecen de muchas falencias por falta de equipos. Varios operadores se han retirado del servicio y quedó operando sólo uno, que no es suficiente. No había capacidad de bodega para que toda la mercadería tuviera su lugar a bordo.
-¿Qué empresas operan en la zona de Rosafé?
-Línea Feeder opera sólo en Santa Fe y tiene barcos chicos, y Maruba opera en Zárate-Rosario-Buenos Aires con barcazas.
-O sea que el primer barco oceánico que le da ese carácter al puerto de Rosario es el de ustedes.
-Para ser honesto, la armadora Maersk ya tuvo una experiencia el año pasado, pero no le dio continuidad al exportador. Posicionó el barco en la época estacional de la fruta (de mayo a setiembre) y levantó el servicio. Nosotros somos los primeros en poner un servicio regular, estable, para permanecer y ofrecer una frecuencia semanal.
Entiendo que algunas cargas migrarán del puerto de Buenos Aires y creemos que esto irá creciendo en forma importante. El exportador ahora cuenta con la certeza de que va a tener una salida semanal y que va a tener espacio. Antes programaban sus cosas, iban a cargar y no había bodega suficiente. Como resultado tenían que cambiar toda la documentación aduanera, logística, de costos… Otra ventaja es que no trasborda en Buenos Aires, se libera la mercadería directamente, con la ventaja de la presentación de documentos de embarque al banco en forma inmediata, lo que entraña beneficios financieros. Esto, sin duda, les aporta a los exportadores mejores condiciones de rentabilidad.
-Aún mantienen las restricciones a la navegación por el río Paraná los buques full containers, pero esas restricciones no existen para los grandes graneleros, que pueden navegar sin problemas. ¿No es esto una tremenda contradicción?
-Sí. Es increíble. Y como agravante, los graneleros llegan aguas arriba más al Norte que los full containers. Espero que esta escala les haga ver a las autoridades el potencial de la zona que, en definitiva, puede captar muchas cargas y alinearse con el puerto de Buenos Aires, que continúa saturado.
Entrevista de Richard Leslie Ramsay
29/05/08
Ámbito del Comercio Exterior
ÁMBITO FINANCIERO