Leve crecimiento en el volumen operado. Los contenedores de importación superan con holgura a los de exportación.
Leve crecimiento en el volumen operado. Los contenedores de importación superan con holgura a los de exportación.
Hay crecimiento, pero en escasa proporción. Con 1.328.600 TEUs, 2011 superó por poco los 1.295.700 de TEUs de 2010. Ya casi se alcanzan los 1.354.200 del año récord de 2008.
Un hecho destacado pasa por la distribución de esos contenedores, porque 718.100 TEUs fueron de importación contra 610.500 de exportación. Se consolida la tendencia ya observada en 2010 con ventaja para las compras al exterior.
Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos.
De allí, surgen algunas divergencias con las cifras oficiales que publica la Administración General de Puertos (AGP). Como la entidad informa estadísticas que incluyen contenedores vacíos, señala para 2011 un crecimiento en la exportación del 3%. La realidad es que la salida de TEUs cayó un 4%. Lo que sucede es que AGP contabiliza el crecimiento del 17% en la exportación de contenedores vacíos producto de un mercado con superioridad de importaciones. Este lógico reposicionamiento de contenedores, base de la logística en las navieras, no pude entonces distorsionar el análisis.
Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante los últimos 14 años. Esto es así porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas.
Se vuelve al camino del crecimiento, tras la caída de casi el 30% constatado en 2009. El año 2008 marcaba una suba del 31%, del 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% en 2005, y del 24,5% en 2004. Por suerte, la Argentina parece estar cada vez más lejos del piso de 557.000 TEUs del crítico año 2002.
El volumen de exportación bajó, aunque no de manera abrupta. Hasta 2006, el incremento de las exportaciones se había mantenido a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y los conflictos sindicales. Tras la caída constatada en 2007, las exportaciones volvieron a aumentar hasta 2011, cuando se retoma la senda decreciente.
En el rubro importación, es donde más se notó la recuperación tras la debacle financiera internacional. A través de su análisis, se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se consolidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008. El ciclo se repitió en 2009 con la crisis. Los niveles de importación fueron casi los mismos que en 2005. Ahora las cosas se acomodan nuevamente. Los 718.100 importados en 2011 superan los guarismos de 2008.
A pesar de la opinión de algunos funcionarios de la Secretaría de Comercio Interior de la Nación, esta suba en las importaciones no debe ser vista como un perjuicio para el país. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción. De hecho, la restricción a las importaciones impuesta por inspiración de Guillermo Moreno, ya está afectando la producción con destino a la exportación.
Según Patrick Campbell, vicepresidente para la Américas de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos y Brokers (Fonasba) y miembro de la Cámara Interamericana de Asociaciones Nacionales de Agentes Marítimos (Cianam), “un país que pretende exportar debe aceptar importar más aun cuando hay bienes de capital e intermedios para el crecimiento de la industria. No es posible aceptar que estamos bien cuando podríamos estar en el comercio internacional mucho mejor o cuando de repente nos enfrentamos a continuos cuestionamientos de China, India, o de Brasil que es nuestro gran socio. Argentina tendrá muy buena oportunidades de seguir creciendo y exportar más pero la reciprocidad del negocio debe ser muy clara”, aclaró Campbell.
Es mejor apostar a un sano equilibrio entre los dos tráficos. Esto, además, soluciona a las navieras el desgaste logístico y económico que significa la reposición de contenedores vacíos en los puertos argentinos.
En 2008, de los ocho tráficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, solo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Esta de los Estados Unidos. Para 2011, son seis los tráficos en donde priman las importaciones.
MSC sigue al frente
Mediterranean Shipping (MSC) se alzó otra vez con la corona. Desde 2006, año en que arrancó su supremacía, la naviera viene consolidando su liderazgo. Con 234.200 TEUs operados en 2011, superó los 225.200 de 2010 y en un año amplió su participación en el marcado del 17,4% al 17,6%. Siguen los éxitos para el equipo de trabajo que en el país comanda Luis Lajous.
Por segundo año consecutivo, Mersk desplaza al Grupo Hamburg Sud de la segunda posición y lo relega al tercer puesto del ranking.
La otra gran novedad es la consolidación de Log-In en el círculo privilegiado. Con 47.900 TEUs, la naviera brasileña logró un importante desempeño en la ruta del Mercosur. Otro que afianzó su plaza es el Grupo Maruba, que mantuvo el décimo puesto. Los 33.300 TEUs de 2011 le dan una participación en el mercado del 2,5%. Este es el más alto porcentaje desde 1998, año en que Transport & Cargo comenzó a relevar la estadística.
Por lo visto, el relanzamiento Maruba, con participación accionaria de los gremios marítimos, sirvió como impulso para escalar posiciones en el escalafón. En una primera lectura de la nueva sociedad que se establece, podría decirse que Maruba logra capitalizarse de cara al nuevo escenario post crisis. Sin embargo, esa visión cortoplacista no debe ocultar una razón mayor, que es la de contar por primera vez en años con una herramienta idónea que posibilite concretar el ansiado sueño de tener una competitiva y eficiente marina mercante nacional.
Más concentración
En 2011, se retomó la concentración del mercado. En 2008 y 2009, las navieras top ten detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. En 2010, redujeron su presencia al 78,8%, pero un año más tarde se alcanzó el 79,8%. Las cuatro primeros tienen el 56,4% del total (56,4% en 2010), y los siete el 70,9% (72,3% en 2009).
Los números muestran que, en la Argentina, el fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, CMA-CGM y Evergreen, consiguen el 33,1% del mercado. En estas tierras los tres primeros suman el 46,2%. Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el mundo éstos acaparan el 60%, pero en Argentina el 79,8%.
Este informe incorpora la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial del país.
Mediterranean Shipping (MSC) se alzó nuevamente con la corona en la ruta al norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006 mandaba Maersk, quien ahora ocupa el segundo lugar delante de Hamburg Süd. Por cuarto año consecutivo Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo.
MSC desplazó a Maruba del primer puesto en la ruta América Pacífico, y el Grupo Hamburg Süd logró una vez más la cima en el trayecto a Brasil. Sin embargo, habrá que ver por cuanto tiempo puede mantener el liderazgo. Log In experimentó un notable crecimiento y ahora le pisa los talones a la naviera germana.
Como su nombre lo indica, Meditarranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. Aquí su liderazgo apabulla. Tiene el 41,5% del mercado, y el segundo solo alcanza al 13,8%. A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como ZIM.
Maersk, que, en 2008, había logrado un modesto cuarto lugar en el trayecto a la Costa Este de los Estados Unidos, en 2009, desapareció del ranking en esta ruta. También sigue afuera en la ruta al Pacífico. En revancha, lidera en la ruta África Índico.
Mediterranean Shipping accedió nuevamente al primer puesto del ranking general debido a una suerte de presencia mundial producto de su inteligente y, a la vez, agresiva política comercial. A esto hay que sumarle la permanente inversión en nuevos buques de alta tecnología.
En la ruta a Brasil y Uruguay, se observa la arremetida de Log-In. En 2009, la naviera brasileña había movilizado 25.800 TEUs. En 2010, alcanzó la cifra de 29.400 TEUs para trepar a los 47.900 en 2011. Por ello consolidó el 9º lugar en el ranking total de navieras.
En este trayecto se mantiene la presencia de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar.
En la región
Globalizado por propia naturaleza, el negocio naviero debe ser analizado a escala regional. Según un informe de la Cepal, el movimiento portuario de contenedores de América Latina y el Caribe alcanzó en 2011 un total de de 41,3 millones de TEUs, un 11,1% más que en 2010.
El informe resumió información de 143 puertos repartidos por la región, incluyendo tráficos internacionales, vacíos, transbordo y cabotaje. Según el ranking, los 20 principales puertos de contenedores de la región crecieron un 12,3%, registrando sólo dos de los 20 principales puertos regionales una leve disminución de su actividad respecto a 2010.
De la totalidad de los puertos considerados dentro del informe, se destaca que el 19,1% del total regional de movimientos portuarios es manejado por Brasil,seguido por Panamá, con un16% y México con 10,23%.
Chile alcanza la cuarta posición y un 8,21% del total regional, seguido de Colombia que marca 5,16% y los puertos de la Argentina con 5,21%. En la región del Caribe, Jamaica es el primer país a nivel subregional y séptimo a nivel regional con 4,58%.
A pesar de este incremento en el movimiento de carga, el informe destaca que los puertos de América Latina y el Caribe siguen marcando en 2011, una participación mundial de 7,3%. Esto representa una leve alza en comparación con la participación de 7,2% registrada el año anterior.
Nuestra región está muy lejos de las terminales asiáticas, incluyendo China, las que concentran más del 60% del movimiento de carga en contenedores a nivel mundial.
Durante el período 1990 – 2000, muchos de los puertos latinoamericanos crecieron en porcentajes mayores a las tasas de crecimiento de sus propios países. Tal es el caso de las terminales panameñas ubicadas en la costa del Pacífico, que tuvieron una suba constante de casi un 32%, situación similar a la registrada por Cartagena que creció por sobre el promedio nacional de Colombia, durante un período en el que la región latinoamericana creció, en promedio, un 14,1% cada año.
En la década siguiente, entre los años 2000 y 2010, también hubo variaciones en el crecimiento de los puertos por sobre las tasas del desarrollo de los países. Nuevamente la costa Pacífico de Panamá registró un incremento de 45,7% y en menor medida la de México en torno al 17%, en momentos en que la costa este de los Estados Unidos lo hizo en un 4%. La variación promedio anual de América Latina y el Caribe durante en el período fue de apenas un 8,3%.
El puerto de Buenos Aires, principal enclave para la operación de contenedores de la Argentina, se proyecta bajo un plan de trabajo ideado desde la Administración General de Puertos (AGP). Su interventor, Oscar Vecslir, actúa en sintonía con los operadores privados. No es para menos, en el puerto de Buenos Aires actúan Hutchinson (Terminal 5) APM (Terminal 4) y Dubai Ports (Terminales 1, 2 y 3). Estas tres empresas figuran entre las cinco operadoras portuarias más importantes del mundo
Según la consultora Alphaliner, durante 2011, la flota de porta contenedores aumentó un 10%. De tal modo, queda claro que la oferta de bodega creció por delante de la demanda, afectando las tarifas y los niveles de utilización de barcos.
Mercados secundarios
La agencia de análisis del mercado de contenedores destaca que las navieras han potenciado su capacidad en todas las rutas, evidenciándose los mayores porcentajes de incremento en los mercados secundarios de transporte entre terminales, tanto en Sudamérica como en África.
La flota mundial activa alcanzó los 14,95 millones de TEUs. Ello implica un incremento de 1,33 millones respecto de 2010. El reciente retiro de capacidad de bodega de las rutas principales de tráfico, Lejano Oriente – Europa y Lejano Oriente – Norteamérica, ha resultado en un despliegue de tonelaje en las rutas secundarias. Como consecuencia, durante 2011 la capacidad creció un 20% en las rutas de África, un 14% en las transatlánticas, y un 13% en las de América Latina.
A pesar de los recortes en la oferta de bodega, la ruta Lejano Oriente-Europa sigue bajo presión por un crecimiento anual del 12%, con 430.000 TEUs agregados al tráfico.
La llegada de nuevos barcos a esta ruta ha incrementado la capacidad semanal en 32.000 TEUs, llevándola a un total semanal de 400.000 TEUs, situación que implica la tercera parte del incremento de capacidad total mundial durante el último año.
Dado que la demanda de carga creció mucho más lentamente, el nivel de utilización de buques ha permanecido flojo. “Durante los 12 meses pasados, esto metió una considerable presión sobre las tarifas de los fletes”, expresa el informe de Alphaliner.
Todos los buques porta con tenedores gigantes puestos en servicio el año pasado fueron desplegados en la ruta Lejano Oriente – Europa, a pesar de que los niveles promedio de utilización en el primer semestre de 2011 eran de solo un 84%.
El reciente retiro de capacidad ayudó a mantener la oferta en el tráfico trans-Pacífico con un incremento relativamente modesto del 6%, respecto del año anterior.
Con todo, los niveles de utilización siguen débiles, debido al opaco crecimiento de demanda registrado a partir de diciembre.
A juicio del consultor portuario internacional Antonio Zuidwijk, finalmente ha llegado a la Costa Este de Sudamérica la economía de escala en el transporte marítimo, y cómo ocurrió en todo el mundo, esto va a causar un profundo cambio en el sistema portuario y en las cadenas logísticas de todo el Cono Sur.
“Hasta ahora, la mayoría de las líneas marítimas tenían su final en Buenos Aires o algunas en Montevideo, pero esto va a cambiar dentro de pocos años, cuando tengamos un sistema de puertos pivotes y alimentadores en la región. Nuestros grandes cargadores y sus compañías logísticas tienen que prestar mucha atención a esto hecho y deben comenzar ya a estudiar lo que deben hacer para no salir perjudicados por este avance de la economía de escala”.
Ventajas
Para Zuidwijk, el nuevo escenario dejará ganadores y también perdedores.
El especialista afirmó: “Brasil va a ser sin duda un gran ganador y Argentina también lo puede ser. Pero Brasil tiene la ventaja estar en el centro del circuito, con la mayor porción del mercado y con puertos que se pueden dragar con costos razonables a 16 metros de profundidad. Los puertos argentinos del sistema del Río de la Plata, (La Plata, Dock Sud y Buenos Aires) tendrán enormes costos para llegar a 12 metros. Y lo que es más importante aún: es muy probable que la cantidad de contenedores que genera su comercio exterior, no sea suficiente para justificar la llegada de los nuevos grandes buques al Río de la Plata”, sentenció.
En el mismo sentido, Sergio Borrelli, vicepresidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, señaló que “hay que trabajar en función de atender las necesidades de los buques de 300 metros de eslora tanto en Buenos Aires y Exolgán, como en La Plata. Está el tema del calado y el del tránsito del canal del pasaje. Por eso proponemos que se corra la escollera de Puerto Nuevo 100 metros en paralelo para permitir el giro de este tipo de buques”, reclamó Borrelli.
Otro de los planteos pasa por la preservación de los espacios portuarios, pensando en su expansión.
“Hoy, hay terrenos ocupados que no tienen ninguna función específica y que hace 100 años fueron reservados por los visionarios de entonces pensando en una futura expansión. Hoy parece que nos hubiésemos olvidado para qué quedaron. No son terrenos que fueron abandonados por parte del Estado o de los privados, sino que estaban reservados para extensión portuaria”, aseveró Borrelli.
Por Agustín Barletti
30/05/12
TRANSPORT & CARGO