La crisis internacional comenzó a sentirse a finales de 2008. Como en 2007, otra vez los contenedores de importación superaron a los de exportación. El volumen de envíos creció de forma notable. Hasta 2006, el alza de las exportaciones se había mantenido a pesar de la suba de costos portuarios.
La crisis internacional comenzó a sentirse a finales de 2008. Como en 2007, otra vez los contenedores de importación superaron a los de exportación. El volumen de envíos creció de forma notable. Hasta 2006, el alza de las exportaciones se había mantenido a pesar de la suba de costos portuarios.
Quien compare las cifras del ranking de armadores de 2007 con las de 2008 se preguntará dónde está la crisis que hoy azota al mundo. En el último año, los números registraron un notable salto. Con 1.354.200 TEUs operados se superó con creces la marca de 1.081.600 TEUs movilizados en 2007. Incluso, puede decirse que es el salto más importante de los últimos años, con excepción del registrado en el período 2003-2004.
La explicación a este fenómeno es que en general el transporte marítimo reacciona tardíamente a los cambios bruscos en el escenario económico. Contratos cerrados con anterioridad, exportaciones o importaciones ya pactadas entre las partes y la naturaleza misma de este modo de transporte hicieron que el efecto crisis recién comience a sentirse en diciembre de 2008.
El hecho destacado pasa por la distribución de esos contenedores, porque 693.400 TEUs fueron de importación contra 660.800 de exportación. Desde el fin de la convertibilidad, en enero de 2002, es este el segundo año consecutivo en que las importaciones superan a las exportaciones en el mercado de contenedores.
Las cifras reflejan la realidad de un país con inflación en dólares. Sin llegar al “déme dos” de otros tiempos, cada vez es más fácil acceder a los bienes importa-dos, con las derivaciones que recaen sobre la industria nacional.
Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación), ni los intercambios comerciales con Paraguay y Uruguay, ni el transporte de cabotaje nacional, ni el ingreso y egreso de vacíos.
Del cuadro comparativo del movimiento de TEUs, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante la última década. Esto es así porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que compren-den los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas.
El aumento de casi el 30% constatado en 2008, quiebra una tendencia que venía en baja. La suba había sido de solo el 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% de 2005 y del 24,5% de 2004. Esta claro que esta situación, habrá de revertirse en 2009, cuando impacten de lleno los efectos de una crisis financiera internacional que afectó con dureza al transporte marítimo. Igualmente la Argentina parece estar lejos del piso de 557.000 TEUs del crítico 2002.
El volumen de exportación cayó, aunque no de manera abrupta. Hasta 2006, el incremento de las exportaciones se había mantenido a pesar de los costos portuarios cada vez más altos y los conflictos sindicales. Ahora la tendencia se invierte y enciende una luz roja como llamada de atención.
En el rubro importación, las cosas fueron aún mejores. A través de su análisis se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse y, con estabilidad cambiaria, en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se con-solidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008.
Esto tiene su importancia porque no se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción. Además, un más sano equilibrio entre los dos tráficos les soluciona a las navieras el desgaste logístico y económico que significa la reposición de contenedores vacíos en los puertos argentinos. El único tema a tener en cuenta pasa por el tipo de productos que se importan. Ya es conocida la historia de las importaciones en la década del ‘90 y el deterioro que éstas generaron en varios sectores de la industria nacional.
En 2007, de los ocho tráficos relevados, seis registraron más exportaciones que importaciones, mientras que en los otros dos la relación era inversa. En 2008 fue-ron tres los tráficos en donde mandaron las importaciones por sobre las exportaciones, aunque dos de ellos fueron marginales por su escaso volumen como los de Caribe/Golfo y América/Pacífico.
Como nueva noticia fue deficitaria para la Argentina la ruta con Brasil.
Sigue al frente MSC
Tras varios años de liderazgo por parte del Grupo Hamburg Süd (HSDG), en 2006 se dio vuelta el podio y Mediterranean Shipping (MSC) se alzó con la corona. La supremacía de MSC se mantuvo durante 2007 y se consolidó en 2008. Este logro tiene un significado mayor si se considera que MSC es una única línea naviera mientras que el HSDG suma en sus filas a Hamburg Süd, Columbus, Crowley American Transport, Aliança Navegação y Kien Jung y desde fines de 2007 se sumó a la lista Costa Containers Line (CCL). Todo un logro para el equipo de trabajo que en Argentina comanda Luis Lajous.
Un cambio de posiciones se dio en el tercer lugar, al que en 2008 accedió el Grupo Compañía Sudamericana de Vapores que movilizó 141.100 TEUs. Tras la adquisición de su competidora, Royal P&O Nedlloyd, de tradición centenaria en el Río de la Plata, Mersk creció de los 87.999 TEUs de 2005 a 147.100 en 2007. Sin embargo cayó a 134.000 TEUs en 2008 y así quedó en la cuarta posición.
Otro que trepó posiciones fue Evergreen. Del séptimo lugar en 2007 pasó al quinto en 2008. Por su parte, la Compagnie Maritime d’Affrettement (CMA-CGM) también escaló de la octava a la sexta posición.
No obstante, durante los últimos ocho años las líneas que ocupan los primeros cinco puestos son las mismas.
El Grupo Maruba alcanzó el octavo puesto. Con 40.600 TEUs en 2008 posee una participación del 3%. Un verdadero galardón para la compañía argentina que obtiene así un lugar de privilegio entre las grandes navieras del mundo.
Para comprender el logro de Maruba habría que repasar la historia reciente. Durante varios años, los buques de bandera argentina gozaron de ciertos privilegios como el de reserva de carga o el Fondo de la Marina Mercante para la construcción de buques. Bajo esta prerrogativa funcionaron verdaderos imperios como Ciamar o Canisa, y pudo subsistir la deficitaria Empresa Líneas Marítimas del Esta-do (ELMA).
Pero llegó la década del ‘90, con sus transformaciones y a los armadores argentinos, este cúmulo de ventajas se les escapó como agua entre las manos. Terminaba un largo recreo. Ahora había que competir con las mismas armas que los demás.
El mercado se abrió y en qué forma. Por eso de un día para el otro, llegaron al Río de la Plata las principales líneas marítimas del planeta. Y también por eso dejaron de operar las navieras argentinas que sólo podían hacerlo bajo el paraguas protector del gobierno.
No fue el caso de Maruba. La línea supo adecuarse a los nuevos tiempos, redujo costos, modernizó la operatoria y cerró estratégicos acuerdos comerciales para las rutas al Brasil, Mediterráneo y Oriente.
En 2008 se afianzó la concentración del mercado. Las navieras top ten detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. Los números muestran que en Argentina este fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, CMA-CGM y Evergreen, consiguen el 33,1% del mercado.
En estas tierras ese guarismo se vence sólo sumando a los dos líderes. MSC y HSDG obtienen el 34,9% y si se agrega al tercero, CSAV, la cifra llega al 45,3%.
Lo mismo sucede al momento de sumar los top ten. En el mundo éstos acaparan el 60%, pero en Argentina el 81%.
Hay sorpresas
Exigente por naturaleza, el negocio naviero no se conforma con las cifras de un ranking de armadores puro y simple. Por tal motivo, este informe incorpora nuevamente el análisis y la posición de las distintas líneas con relación a los principales tráficos. Asimismo, se agregan al Río de la Plata (Puerto Nuevo y Exolgán) los datos de las demás terminales del litoral marítimo y fluvial de la Argentina.
Las conclusiones que de aquí surgen generan más de una sorpresa. Mediterranean Shipping se alzó con la corona en la ruta al Norte de Europa. En este trayecto, hasta 2006 mandaba Maersk, quien ahora ocupa el tercer lugar detrás de Hamburg Süd. En el trayecto Caribe/Golfo MSC resignó la cima a instancias de Hapag Lloyd.
En el Norte de Europa también hizo su aparición China Shipping. Su nuevo servicio ya lo ubicó entre los rankeados y todo parece indicar que irá escalando posiciones en los años que vendrán.
Con una participación del 44,2%, la línea de bandera argentina Maruba lidera cada vez con más ventaja, el tráfico del Pacífico y el Grupo Hamburg Süd logró una vez más la cima en el trayecto a Brasil.
Como su nombre lo indica, Mediterranean Shipping es amo y señor de la línea al Mediterráneo. A su vez, esta ruta muestra la aparición de navieras que no figuran en el top ranking, como ZIM o Niver Lines.
Maersk-Sealand reapareció con un modesto cuarto lugar en el trayecto a la Costa Este de los Estados Unidos, pero sigue afuera en la ruta al Pacífico. En revancha, lidera en la ruta África Índico y ganó posiciones en el Mediterráneo, Norte de Europa y Mercosur.
Mediterranean Shipping accedió al primer puesto del ranking general debido a una suerte de presencia mundial producto de su inteligente y a la vez agresiva política comercial. A esto hay que sumarle la permanente inversión en nuevos buques de alta tecnología.
Es así como logró una presencia destacada en todos los tráficos, con excepción del Lejano Oriente. Incluso se dio el lujo de levantar la copa en la competitiva ruta al Norte de Europa.
Las alimentadoras
En la ruta a Brasil y Uruguay resalta la presencia cada vez mayor de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar.
La cuestión no es menor si se tiene en cuenta que con 120.000 TEUs movilizados, las líneas alimentadoras o feeders están muy cerca de los 143.000 TEUs de sus competidoras oceánicas en estos dos trayectos durante 2008.
Para rescatar esta realidad, el ranking de este tráfico vuelve a subdividirse entre líneas regulares y alimentadores.
El fenómeno tiene tres lecturas y seguramente se explique con la suma de factores de cada una de ellas.
En primer lugar se podría inferir que varios de los contenedores que antes recalaban directamente en Buenos Aires hoy lo hacen en Montevideo o Río Grande, para llegar luego a nuestras costas vía feeders. Esta situación podría deberse al alto costo de Buenos Aires en relación a sus competidores regionales. A esto podría sumarse la burocracia aduanera argentina que en vez de facilitar, muchas veces entorpece el comercio, y los conflictos sindicales que más de una vez paralizaron los muelles de Puerto Nuevo.
Otra cuestión que juega es la versatilidad de la tecnología del contenedor que va perfilando la creciente presencia de estos alimentadores. Es así como hay líneas que recalan en Buenos Aires y saltean a Montevideo, mientras que otras lo hacen a la inversa.
A esto hay que sumar aquellas compañías que “pegan la vuelta” en los puertos de Río Grande o Santos a los que se puede llegar con buques de mucho mayor tamaño por su calado natural.
Pero también hay que reconocer que de un tiempo a esta parte surgieron propuestas de transporte feeder de alto contenido profesional y trato directo con el cargador.
El Mercosur se hizo carne en navieras regionales que fortalecen su tráfico interno y ello ha sido captado por los propios exportadores e importadores.
Con asimetrías
Del análisis de las distintas rutas en forma separada se advierte que en más de una ocasión algunas líneas de navegación registran prestaciones de una cierta importancia en un sentido del tráfico y una nula participación en el sentido inverso. Incluso como este análisis no contabiliza movimientos menores a 100 TEUs, en algunos cuadros aparecen casilleros vacíos. El dato es llamativo e implica un cambio muy profundo en el concepto tradicional de los servicios regulares.
No cabe duda que este es un reflejo de la denominada globalización de los servicios. La tecnología del contenedor ha transformado al trasbordo en un hecho corriente. Por lo tanto, la reposición de equipos no necesariamente se produce dentro de la misma ruta. La regularidad se mantiene, pero ya no es lo que supo ser.
Este fenómeno se explica en parte por la generalización de las locaciones de espacios (celdas) que lleva a la concurrencia de diversos armadores en un mismo buque.
En líneas generales esta situación no se observa en los transportistas que operan con flotas propias, aunque esto no significa que los buques involucrados sean de su efectiva propiedad.
Si bien las cifras son exactas en un plano teórico, en la práctica la cuestión es bastante confusa.
El carácter global de los operadores y la casi irrestricta posibilidad de la locación de las celdas entre distintos armadores y rutas, hace que en diversos tráficos el exceso de contenedores con carga no necesariamente sea compensado con el traslado de equipos vacíos en el sentido contrario del mismo tráfico.
El caso de las estadísticas con la región de África/ Índico es bien ilustrativa. Líneas que se exhiben muy activas en un sentido, desaparecen en el contrario y viceversa.
De todos modos, el dato es ilustrativo del estigma de la asimetría que necesariamente acompaña a todo tráfico regular.
Esto también sirve para explicar el desconcierto que se produjo entre las líneas marítimas frente al estallido de una crisis que nadie supo anticipar y que agarró desprevenido a la gran mayoría de los actores.
Fletes para abajo
Después de un 2008 todavía de vacas gordas para el transporte marítimo, todo indica que una baja estimada en el 40% en la demanda de bienes de consumo procedentes de naciones en desarrollo, empujará hacia abajo las tarifas del transporte marítimo de contenedores durante 2009.
Por otra parte, diversos especialistas consideraron que la reciente propuesta del Canal de Panamá para aumentar el peaje de modo de financiar un ambicioso proyecto de expansión, tendrá su impacto.
En estos tiempos, las navieras cuentan hasta el último de todos sus centavos para morigerar lo más posible los efectos de la contracción económica mundial.
El combustible marino, tipo IFO 380, que en América del Sur había aumentado alrededor del 80% entre enero de 2004 y finales de junio de 2007, ahora tiene a la baja en sintonía con la caída en el precio del barril de crudo. Los que no bajaron son los costos adicionales generados por las normas de seguridad.
Desde la Argentina, las mayores bajas de flete se registran en la ruta a Europa y Asia, aunque es de destacar que el mismo proceso afectó también al resto de América Latina.
En los últimos 10 trimestres la industria del transporte marítimo en América Latina se vio expuesta a especiales condiciones de oferta y demanda, por las cuales el desarrollo del mercado de contenedores, experimentó alteraciones poco usuales en materia de precios y cantidades.
El ciclo marítimo ha sido el protagonista de estos cambios que han impactado a transportistas y a las cadenas productivas y de distribución, y que plantea nuevas condiciones de servicio con exigencias renovadas en materia de equipamiento e infraestructura portuaria.
Según el estudio que cada año realiza Ricardo J. Sánchez, de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal, la deprimida actividad durante 2001 y la primera parte del 2002, repercutió en una baja de los fletes y un crecimiento menor que la demanda hasta inicios de 2003. Luego, ésta continuó creciendo, año tras año, a una tasa superior a la oferta. Ahora el ciclo vuelve a contraerse debido a la enorme oferta de bodega frente a un mercado con escasa demanda de transporte.
Si se toma como punto de partida el año 2000, con los valores observados hasta 2008, la demanda acumulada es superior a la oferta acumulada, pero esta situación se ha revertido drásticamente con el estallido de la crisis mundial.
El desequilibrio entre oferta y demanda tiene así repercusiones tanto en los precios de la actividad, como en la composición de la flota mercante mundial, y en los servicios de transporte marítimo efectivamente prestados.
Por ser el transporte marítimo una demanda derivada de la producción y el comercio, el freno de la economía mundial junto al comportamiento de los Estados Unidos y el Extremo Oriente congeló la demanda de transporte desde inicios del cuarto trimestre de 2008. Es así como se produce una lógica caída en el valor de los fletes marítimos que reconoce pocos antecedentes.
Pérdidas millonarias
La consultoría Drewey Shipping ha elaborado un informe que apunta a que la caí-da de las tarifas entre noviembre del año pasado y enero de 2009 han reducido considerable la capacidad de las navieras de generar ingresos y, de mantenerse esta tendencia a lo largo de todo el año, su facturación se reducirá en casi u$s 70.000 millones.
El descenso de las tarifas de transporte fue significativo en todas las rutas con origen en Asia a finales del año pasado y comienzos de éste pero resultó especialmente grave en el transporte de mercancías entre Asia y Europa.
Para las cargas movidas entre Asia y los Estados Unidos, las tarifas cayeron un 12,1% entre los meses de noviembre y enero con respecto al mismo periodo el año anterior mientras que, en el transporte entre Asia y Europa, la caída alcanzó el 42,2%.
En el mes de enero los precios dentro de esa última ruta fueron 68,7% inferiores a los de enero de 2008.
Globalmente las tarifas se redujeron en un 20% entre los meses de noviembre y enero, en relación con los mismos tres meses del año pasado.
“Basándonos en un tráfico de contenedores de 152 millones de TEUs en 2008, según el último informe Container Forecaster de Drewry, hay hasta u$s 68.000 millones en ingresos que las navieras no van a conseguir, y que los exportadores e importadores se van ahorrar, si los actuales niveles de tarifas se mantienen durante los próximos doce meses”, apuntó el estudio.
El informe aclara que el cálculo de la suma real es “más complicado” pero esa estimación permite ver “lo desesperada que es la falta de ingresos” del sector, que también ha estado propiciada por la caída del precio del petróleo experimentada a finales del año pasado.
“Las navieras están operando servicios de contenedores con resultados negativos. La situación plantea serios interrogantes sobre la habilidad de las compañías de funcionar y el riesgo de disrupción de las cadenas de suministro en Asia”, indicó la consultora.
Con preocupación
Para el sector naviero, no deja de preocupar el futuro del comercio internacional de cara a la crisis financiera global.
En este rumbo, el secretario general de la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi) Hugo Saguier-Caballero, expresó su gran preocupación por la caída del comercio de la región y los efectos que está teniendo sobre las economías de los países miembro.
El comercio de los países que conforman la Aladi experimentó una fuerte caída en el segundo semestre de 2008.
En el caso de las exportaciones, el declive de los valores mensuales comenzó en agosto. Hasta julio las colocaciones externas de la región venían expandiéndose en forma acelerada, alcanzando ese mes un máximo histórico (u$s 84.300 millones).
A partir de agosto se revierte la tendencia de la mano de la caída de los precios internacionales, registrando cinco caídas consecutivas en el valor exportado, lo que llevó las ventas externas a u$s 51.200 millones.
Por su parte, las exportaciones presentan una evolución similar, alcanzando su máximo también en julio (u$s 72.500 millones). No obstante, diferencia de las exportaciones, su valor se estabiliza en los tres meses siguientes, para derrumbar-se en noviembre y diciembre.
Los datos correspondientes a enero de 2009 confirman esta tendencia.
Las exportaciones de dicho mes se encontraron en un 32,1% por debajo del valor registrado en igual mes de 2008.
Del mismo modo, en las importaciones la caída registrada fue de 22,1% respecto a igual mes del año anterior.
Para los armadores queda abierto un interrogante y éste es el del tiempo que du-rará la contracción de oferta y demanda y los malabares logísticos que deberán llevar a cabo para mitigar sus efectos.
Por Agustín Barletti – Buenos Aires, con la colaboración de Roberto Herz
15/04/09
EL CRONISTA (Transport & Cargo)