Los sindicalistas Cayo Ayala (Fempinra), Omar Suárez (SOMU) y Juan Carlos Pucci (Patrones Fluviales) lo miraban expectantes: "Para ustedes es una invitación", les dijo Julio De Vido, ministro de Planificación. Luego, se volteó hacia el ministro de Economía, Amado Boudou; el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján: "Para ustedes es una obligación".
Los sindicalistas Cayo Ayala (Fempinra), Omar Suárez (SOMU) y Juan Carlos Pucci (Patrones Fluviales) lo miraban expectantes: "Para ustedes es una invitación", les dijo Julio De Vido, ministro de Planificación. Luego, se volteó hacia el ministro de Economía, Amado Boudou; el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján: "Para ustedes es una obligación".
La conminación de De Vido se realizó días atrás, y apuntaba a la creación de una comisión -cuya creación podría anunciarse hoy-para el análisis de la situación de la marina mercante y la bandera nacional en la navegación por la hidrovía Paraná-Paraguay.
El reclamo sindical es conocido: no hay prácticamente mano de obra ni empresas argentinas aprovechando los fletes fluviales. Y cala más hondo: ¿Dónde se embarcan los egresados de la Escuela de Náutica, que en el pasado solían hacer viajes de instrucción de seis meses por todo el mundo, cuando en la Argentina existía la empresa estatal ELMA?
Hoy, además, se anuncia el comienzo del dragado por parte de Hidrovía SA desde Santa Fe al norte. Más beneficio aún para las embarcaciones con terceras banderas.
La fragmentación sectorial es notable y tiene forma de un pentágono cruel integrado por sindicatos, la industria naval nacional, los armadores, las agencias marítimas y los cargadores de granos, en su mayoría multinacionales. Los vértices o puntos en común sólo unen a dos actores, que permanecen alejados de los otros. Los sindicatos quieren más embarcaciones donde emplear afiliados. Pero no hay suficiente en la matrícula nacional. La flexibilización en el ingreso de embarcaciones, sin arancel, sería una solución transitoria que, sin embargo, no resuelve los dilemas de los empresarios que perciben la desventaja comparativa del marino argentino frente a la mano de obra extranjera. Es más costosa, dicen. Y tampoco es una buena señal para la industria naval, abocada a la reparación por falta de demanda (y financiamiento).
La (in)decisión política es el hilo conductor de estos vértices unidos y alejados entre sí, al mismo tiempo.
Por Emiliano Galli
30/08/10
LA NACION