El especialista en temas marítimos y portuarios, Antonio Zuidwijk, reclamó un debate al que deben sumarse los economistas
El especialista en temas marítimos y portuarios, Antonio Zuidwijk, reclamó un debate al que deben sumarse los economistas
Es polémico Antonio Zuidwijk. O por lo menos así lo tildan sus detractores. Más bien, su estilo directo y frontal, la pasión con la que expresa sus conocimientos y defiende sus convicciones no suelen caer bien en el fulgurante establishment marítimo-portuario argentino.
"Cuando apunto a ciertas falencias, no es por criticar. Hablo de una realidad que hay que mejorar. No digo que el puerto de Buenos Aires tiene que desaparecer. Desde 1984 vengo diciendo que tiene que haber un sistema portuario desde La Plata, Dock Sud, Buenos Aires y Zárate."
Así arranca Antonio. No está cansado de repetir hasta el hartazgo que todavía no hay ni el más mínimo debate en la Argentina. Pero, si así empieza con la entrevista, es porque levantó el guante: sabe lo que generan sus dichos en Buenos Aires. Sabe que, por su participación en el grupo Murchison, por su amor por el puerto de Zárate, se ganó el mote de lobbista. No hay nada de malo en eso. Pero, por las dudas, saca las pruebas: lo que plantea en la actualidad ya lo había comenzado a escribir en 1984. Y hablaba de las ventajas de Zárate y Campana cuando todavía no operaban contenedores allí.
"¡Toda mi vida pedí que, por favor, empecemos un debate de una vez! La Argentina nunca lo hizo. Hay que ver qué pasa afuera y cómo nos preparamos para esos cambios", recita.
Parte de esos cambios tienen que ver con el salto de la capacidad de los nuevos buques que impone Asia, en cuyos tráficos ingresan barcos de 14.000 TEU, que desplazarán las naves de entre 6500 y 8000 TEU. "Van a venir acá", dice. No especifica que vengan a Buenos Aires, de todas maneras. "No hay volumen en la Argentina para este tipo de barcos", sentencia.
Para Zuidwijk, hay que discutir si se va a seguir con este "puerto monopólico", que le cuesta "mucho más al productor", que no sabe lo que pasa. "Los exportadores tienen intereses que nada tienen que ver con los del productor, que necesita el menor costo desde la tranquera o la fábrica al destino."
En el debate, tiene que haber gente que sepa comparar costos. En la Argentina, se habla de tarifas, no de costos, y ésa no es la correcta apreciación para el sistema, dice. "Tenemos un puerto con centenares de millones de inversión que no podemos dejar abandonado. Hay que hacer accesos, perfecto. Pero ¿hasta dónde se va a gastar en accesos que, al final, no van bajar los costos?"
-¿Por qué no van a bajar?
-Los costos van a bajar cuando llegue al puerto un tren de 1100 metros de largo. Y eso no va a pasar nunca en Buenos Aires, porque sólo puede entrar uno de 600 metros y está siempre el conflicto de que comparte la vía con el tren de pasajeros.
-¿Qué solución propone, entonces, para las terminales?
-La Plata tiene soluciones para el ferrocarril y los accesos. Buenos Aires tiene solu-ciones muy limitadas. Esto [dice, y señala en dirección a las areneras y a las ter-minales] va a ser un Puerto Madero II. Pasó en todos los puertos del mundo. Sólo Los Angeles/Long Beach persiste como puerto que aprieta a una ciudad, pero con accesos que costaron 1500 millones de dólares, que son muy caros de mantener. La clave es crear otras posibilidades, como La Plata, Zárate y Campana, para competir.
-Pero ¿qué hacemos con las terminales de Buenos Aires?
-Las grúas se levantan y se van. De las cinco terminales, tienen que quedar una para contenedores y otra para cruceros. Buenos Aires tiene mercado para competir, y es en el de importación. La ventaja de Buenos Aires es favorable para el 30% de las importaciones, que son bienes de consumo. Pero no podrá competir con la exportación cuando esté La Plata o si a Zárate le permiten operar de nuevo con buques de gran calado. Y algunos dirán que un buque no vendrá con importación a Buenos Aires y cargará la exportación en otro lado. Pero el sistema en cinco años será diferente: puede que la carga de importación se quede en Brasil, y se manden feeders para atender a Buenos Aires. No es una idea descabellada, puede pasar. Tenemos que repartir las cartas y analizar en conjunto lo que necesita el producto, el importador, el exportador y el propio despachante. Hay muchas cosas en las que la Aduana tiene que acompañar y ajustar las reglas. Tendrá que estar dentro del debate con su voz y voto.
-¿Quién más tendría que sentarse a esa mesa de debate?
-Gente que sepa.
-¿La hay?
-Sí, pero nunca se expusieron a un debate.
-¿Quién decide hoy en materia portuaria?
-Se decide en líneas políticas, no económicas. Tiene que existir una fuerte influencia del Ministerio de Economía en la política portuaria. Cada uno tiene que aportar su conoci-miento en el debate. Los economistas son fundamentales.
-¿A qué sectores les interesa que el puerto se desarrolle y a cuáles que se vaya?
-Todos quieren quedarse donde están. A fines de los 60, la exportación de fruta era manejada por intermediarios y por despachantes. La AGP entonces construyó el muelle nacional en Bahía Blanca para embarcar desde allí, porque la fruta llegaba a Buenos Aires desde Río Negro y se perdía en las parrillas ferroviarias, y llegaba muy madura al muelle, y se rechazaba. El gobierno militar anunció que se acababa eso y mantuvo la decisión de hacerlo por Bahía Blanca, con un fuerte rechazo de los intermediarios, que se perdían el negocio.
-¿Qué política nacional existe hoy para el puerto federal?
-No sé, no está claro.
-¿Y para los otros puertos?
-Según se anunció, para el gobierno de la provincia de Buenos Aires Tecplata es la niña mimada de [Daniel] Scioli. Espero que sea así porque el país necesita más competencia entre puertos y que en la cancha se demuestre dónde quiere ir la exportación y dónde el barco
Crónica de cambios anunciados
Hace 11 años, en su libro Contenedores, buques y puertos, partes de un sistema de transporte, Antonio Zuidwijk planteaba prácticamente lo mismo que hoy, aunque haya pasado más de una década desde que lo escribió, con varias actualizaciones.
Dice, por ejemplo, en la página 279: "Todos los megacarriers que están construyendo nuevos buques de gran tamaño operan ahora en las líneas de la costa este de América del Sur, con barcos de 1200 a 2300 TEU, haciendo escalas en una gran cantidad de puertos, especialmente en Brasil.
Cuando la región retome su crecimiento y ofrezca mayores volúmenes de cargas, podrán bajar considerablemente su costo por contenedor transportado si deciden operar con buques de 3900 TEU, que les van a sobrar del tráfico con el Lejano Oriente".
"Nadie quiso creer que eso pasaría pronto -recuerda Zuidwijk-, pero un año después Evergreen puso buques de este tamaño en la línea al Lejano Oriente.
En la página 281, señala: "Cuanto más grande sea el buque, más grande serán las exi-gencias que se pondrán al puerto concentrador: ésas serán mucho mayores para los buques de 5500 TEU que, tarde o temprano, vendrán a estas regiones". Años más tarde, Hamburg Süd traería los buques de la clase Monte. Aun cuando se dragó, a los empellones, el canal sur, el capitán del barco no quiso entrar a Exolgan.
Sistema fluvial: Mirar más allá del Paraná de las Palmas
"Tenemos que capacitar a los prácticos y a la Prefectura porque tenemos un río [el Paraná] que da para mucho más. Hasta ahora sólo se miró el Paraná de las Palmas, y no se les dio importancia ni al Guazú ni al Bravo, que son las salidas naturales para la carga, con menos curvas.
-¿Por qué no se explotaron?
-Porque políticamente era más interesante el canal Mitre, porque todo está muy metido en Buenos Aires y no hay mirada regional. Incluso en la nueva concesión [de la hidrovía] tendría que haberse agregado el tramo desde Baradero hasta la salida con Martín García, el Guazú y el Bravo.
En el Plan Maestro del Sistema de Navegación Troncal, que presentó Ricardo Luján (subsecretario de Puertos y Vías Navegables), debe incluirse el puerto de Buenos Aires y debe abarcar desde La Plata hasta Barranqueras. Tiene que ser un plan que diga realmente qué necesitamos de los puertos en la Argentina.
-¿Se avanzó con eso?
-No. Además, en un país donde desde Buenos Aires hasta Córdoba hay 700 kiló-metros, y 1500 hasta Salta o Jujuy, tiene que estar presente el ferrocarril con un tren de, por lo menos, 1100 metros, y si es posible, de 2000 metros. Se tienen que estudiar estos costos: cuánto cuesta hacer un camino, cuánto un ferrocarril y cuánto llevarlo al puerto, cuánto un canal, cuánto cuesta una congestión. Después hay que hablar de las tarifas. ¿Quién calcula estos costos? Por ahora, nadie. Quedó comprobado que el ferrocarril y el camión pueden trabajar juntos. El transporte de cargas por carretera gana plata en la corta distancia.
Y otra cosa: la Argentina tiene que trabajar el concepto de contenedor doméstico basado en el tipo de transporte que necesita el país, que no es el mismo que el marítimo, que tiene una limitación de ancho. El marítimo se inventó cuando las restricciones de camiones en Europa y en Estados Unidos eran de 8 pies o 2,4 metros, con 2,34 en el interior.
Pero luego, la producción estandarizó el uso de pallets de 1,2 metro. Los camiones se adaptaron, pero los contenedores no, ya había millones circulando. El contenedor doméstico (de 2,59 metros), que permita la colocación de un pallet al lado del otro, soluciona ineficiencias y reduce los costos.
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
09/03/10
LA NACION