Hasta 2010 la carga total de la Argentina aumentará un 77%. Los nodos más comprometidos serán el puerto de Buenos Aires y el paso Cristo Redentor. Las salidas para evitar el colapso.
Hasta 2010 la carga total de la Argentina aumentará un 77%. Los nodos más comprometidos serán el puerto de Buenos Aires y el paso Cristo Redentor. Las salidas para evitar el colapso.
El 90% de las firmas exportadoras argentinas prevé que sus ventas al exterior crezcan a tasas anuales de entre el 10 y el 12%, según una encuesta realizada por el Banco Mundial a una muestra representativa de 55 firmas exportadoras argentinas.
No obstante, en el largo plazo podrían existir problemas si el crecimiento no se acompaña por mejoras en la infraestructura y la logística, dado el fuerte impacto de las mayores ventas externas sobre los diferentes circuitos del comercio, pero en especial sobre el puerto de Buenos Aires, que aglomera cargas de todo el país y sobre el paso Cristo Redentor, por donde se transportan principalmente las cargas de la región de Cuyo, del Noreste (NEA) y del Noroeste Argentino (NOA).
Estos datos, presentados por José Barbero, del Banco Mundial, durante la jornada "Las pequeñas, medianas y grandes empresas frente a la cuestión portuaria y el comercio exterior argentino", realizada en la sede de la Unión Industrial Argentina en abril, muestran que hasta 2010 la carga total aumentará un 77%. Y, que los nodos más comprometidos serán el Puerto de Buenos Aires y el paso Cristo Redentor, por los cuales la carga se incrementará en un 87 y un 114% respectivamente.
Según los expertos, la Argentina puede desarrollar una fuerte inserción exportadora en el mundo con productos de cinco cadenas de valor: productos naturales de alta calidad y confiabilidad sanitaria y ecológica (carnes, pesca, lácteos y arroz), productos con base natural y alto valor agregado de biotecnología (orgánicos, cosmética, farmacéutica), productos alimenticios de alta calidad e interés cultural para consumidores exigentes (cítricos, vinos, quesos y frutas de especialidad), materias primas de alta calidad para industrias en transformación (cereales y oleaginosas, cueros, productos forestales, lanas, minerales y energía) y manufacturas intensivas en diseño.
Aunque, para acompañar este proceso, "las acciones deberían concentrarse en mejorar el desempeño logístico y en evitar que los costos de la logística aumenten por una congestión en los nodos críticos", según explicó Barbero.
De hecho, los tres principales circuitos del comercio exterior argentino ya están enfrentando una gran demanda y más presión, elevando la congestión en las puertas de entrada-salida, lo que se traduce en mayores costos. "Los flujos previstos ponen de manifiesto un riesgo de deterioro en el desempeño en los tres principales circuitos del comercio exterior", señaló el especialista del Banco Mundial.
Para Antonio Zuidwijk, consultor en puertos, transportes y logística, "la situación ya es más grave de lo que muestran los estudios y, si no se toman medidas urgentes, habrá grandes congestiones que repercutirán en los costos de la logística". En su opinión, la solución debería encarar una mejora en cuatro puntos fundamentales. "En primer lugar, hay que mejorar la navegación total del río Paraná de las Palmas para que puedan fondear los buques que vienen desde río arriba y para solucionar la congestión entre los puertos de Santa Fe y Rosario y el río de La Plata. En segundo lugar, resulta indispensable llevar adelante el plan circunvalar alrededor de la ciudad de Rosario".
Otro de los aspectos destacados por Zuidwijk considerado vital pasa por "poner nuevamente en funcionamiento el ferrocarril General Belgrano que podría transportar la carga proveniente de Salta, Jujuy, Santiago del Estero, Chaco y Formosa hacia los puertos de Formosa y Barranqueras". Según el especialista, con el Belgrano se podrían transportar tres millones de toneladas de carga que, en la actualidad, se transportan por camión.
"La carga iría hasta el puerto de Rosario por vía fluvial y generaría una reducción en los costos para las empresas del norte de la Argentina", agregó.
Los resultados de la encuesta realizada por el Banco Mundial muestran que los costos logísticos medios de las exportaciones son más elevados en los productos primarios y en la región del NOA. Así, el costo de la logística de exportación como porcentaje del valor FOB de la mercadería por unidad de medida llega al 16,8% en el caso de las empresas pequeñas; al 23,1% en el caso de los productos primarios, y al 16,1% en el caso del NOA. En cambio, se ubican en el 10,5% para las empresas medianas; en el 8,2% en el caso de las Manufacturas de Origen Industrial (MOA) y en el 11,6% en el NEA y en la Región de Cuyo.
Para la empresa Ledesma, que transporta una carga anual de 934.766 toneladas, la baja calidad del transporte por ferrocarril aumentó la participación del transporte por camión generando un impacto en la rentabilidad, dado que el flete es un factor crítico en la estructura de costos de la firma.
Ahorro
"Si el transporte por ferrocarril hubiera crecido a la misma tasa que el total del volumen transportado por Ledesma se habrían generado ahorros adicionales por $ 14 por tonelada", dijeron fuentes de la empresa y explicaron que "el Ferrocarril General Belgrano tiene un promedio de 14 días de viaje, con una alta estacionalidad y gran variabilidad, llegando a los 21 días de viaje en algunos casos. En 2003, las exportaciones de azúcar por el puerto de Rosario llegaron a las 50 mil toneladas, mientras que en 2006 superaron las 150 mil".
"El incremento del calado de ese puerto mejoró su capacidad de operación, pero todavía falta trabajo por hacer", agregaron y explicaron que se precisa incrementar el dragado para que se pueda aumentar la carga promedio de los buques y lograr, de esta forma, una disminución en los costos de los fletes.
"Hasta 2006, la profundidad del puerto de Rosario era de 32 pies, lo que permitía la carga de buques chicos, de entre 30 y 33 mil toneladas de capacidad", explicaron desde la empresa. "En la actualidad, el calado es de 34 pies, lo que aumenta la capacidad de carga por buque a 38 o 42 toneladas y permite el ingreso de buques Panamax cargados parcialmente".
Pero, según dijeron, el ideal sería profundizar las obras de dragado para alcanzar los 36 pies, lo que permitiría la carga completa de buques Panamax, a razón de 45 a 50 mil toneladas.
Tal como indica el estudio del Banco Mundial, resulta imprescindible asegurar la capacidad y calidad de servicio en los nodos clave del comercio, promover la eficiencia interna del transporte de cargas a través de la integración modal, fortalecer los cruces de frontera y corredores regionales, brindar apoyo a las pymes y a los diferentes operadores logísticos y mejorar los documentos de comercio y los procedimientos de control.
Para implementar esta agenda se necesita tanto inversión pública como privada, además de capacidad institucional para planificar, y el constante monitoreo de los beneficios esperados.
El cuarto punto que señaló Zuidwijk es la generación de un "plan integral entre la ciudad y el puerto de Buenos Aires para que el transporte de pasajeros no compita con el transporte de carga, especialmente cuando se trata del ferrocarril" y señaló como ejemplo el caso del puerto de Rotterdam que, "hace 37 años encaró una reforma integral y se agrandó hacia los municipios linderos porque estaba en el centro de la ciudad y necesitaba más espacio para desarrollar su logística".
El informe del Banco Mundial indica que los reclamos del sector privado se centran en la necesidad de una mayor infraestructura en las Terminales Portuarias, por insuficiente cantidad de gateras y de grúas para manipular los contenedores, por la baja disponibilidad de éstos y por falta de personal aduanero, en especial en el área de verificación, sumado a la creciente falta de espacio en los buques por un mercado de fletes marítimos con cada vez mayor demanda.
Ejecutivos de la empresa Arcor explicaron que "el 43% de las exportaciones de la empresa se mueve por vía terrestre y el resto se exporta por vía marítima" y que, "del total de los movimientos terrestres de larga distancia, el 91% se transporta en camión y sólo el 9% en ferrocarril".
En opinión de la empresa Arcor, los aspectos clave para un mejor funcionamiento del transporte de cargas local son "el desarrollo del transporte ferroviario y fluvial, la inversión en rutas, el impulso del intermodalismo y la mejora de la seguridad".
Sobre este último punto, fuentes de Ledesma explicaron que debieron incrementar los gastos en seguridad y custodia para el transporte de su mercadería y que este ítem superó, en 2006, el millón y medio de pesos.
Por María Martini
Para LA NACION
Incidencia
• El costo de la logística de exportación como porcentaje del valor FOB de la mercadería por unidad de medida llega al 16,8% en el caso de las empresas pequeñas; al 23,1%, en el caso de los productos primarios, y al 16,1%, en el caso del NOA.
• En cambio, se ubican en el 10,5% para las empresas medianas; en el 8,2%, en el caso de las Manufacturas de Origen Industrial (MOA), y en el 11,6%, en el NEA y en la Región de Cuyo, según una encuesta del Banco Mundial.
31/07/07
LA NACION