Nada indica, por ahora, que las principales líneas navieras repitan el accionar que salvó a varias del quebranto en 2009: sacar buques del servicio y resignar participación de mercado para detener una sangría de los flujos de fondos. Por lo que se ve, todavía están lejos de ello.
Nada indica, por ahora, que las principales líneas navieras repitan el accionar que salvó a varias del quebranto en 2009: sacar buques del servicio y resignar participación de mercado para detener una sangría de los flujos de fondos. Por lo que se ve, todavía están lejos de ello.La industria marítima dedicada al transporte de contenedores cerraría un 2011 con pérdidas por 5200 millones de dólares, a pesar de que la que proyección de crecimiento de la demanda se ubicaba en un 6,5%. Las tarifas, a finales de año, se desplomaron en un 50%.
Así lo estimó el último informe de la consultora Drewry, que se sustentó en las pérdidas del tercer trimestre del año último, y en los mentados fundamentals del mercado (sobreoferta de bodega en tiempos de crisis del comercio global), que vienen deteriorándose desde 2010, año que marcó ganancias globales que rondaron los US$ 20.000 millones.
El exceso de oferta de buques, el pobre crecimiento de las rutas comerciales que marcan el ritmo de la industria (el tráfico Este-Oeste) y la pelea constante por ganar participación de mercado actuaron como factores de desplome de las tarifas de los fletes marítimos.
Las navieras no tuvieron a fines de 2011 y a principios de este año la misma conducta que la que asumieron en 2009 donde casi, como una jugada corporativa: ante la retracción de la demanda (que los encontró con una oferta de bodega desproporcionada), retiraron buques de los circuitos para forzar un alza en los fletes.
Los astilleros continuarán entregando buques ordenados hace apenas un par de años, y si los armadores no se deciden a amarrar barcos, los flujos de fondos se verán seriamente afectados. Hay contratos con cargadores (en la ruta Asia-Europa) sellados en US$ 1100 por contenedor de 40 pies (con todos los recargos incluidos), lo que constituye un nivel “que está por debajo del punto de equilibrio”, destaca la consultora.
En la última crisis (donde las pérdidas superaron los US$ 20.000 millones) se habló de una fuerte consolidación de protagonistas, de fusiones y quiebras. En rigor, Senator Lines fue casi la única gran víctima. Pero el reacomodamiento de actores no fue tal. “Es probable que ahora veamos consolidación [de mercado] a partir de la desaparición de jugadores más pequeños”, advirtió Neil Dekker, jefe del departamento de Contenedores de Drewry.
Confirmado
Estos pronósticos fueron confirmados por los máximos directivos de las tres navieras japonesas más importantes (NYK, MOL y “K” Line) durante sus discursos de año nuevo.
El presidente de “K” Line, Jiro Asakura, tildó de “incierto” el escenario económico global y que las economías emergentes, incluida China, se verán afectadas por la evolución de Europa y Estados Unidos. “Nos mantendremos a la defensiva”, aseguró.
Koichi Moto, presidente de MOL, auguró que habrá que “prepararse para un contexto de negocios severo y prolongado”. En tanto, Yasumi Kudo, máximo responsable de NYK, advirtió que la compañía frenó órdenes nuevas de construcción y que procederá al charteo de buques de acuerdo con las necesidades, mientras que el negocio procurará expandirse en áreas más ligeras en cuanto a bienes de capital, como la logística.
Kudo circunscribió el perfil económico del futuro cercano al mercado “interno” de Asia, de la mano del crecimiento de China (del 9,5% en 2011 a entre un 8 o 9 por ciento este año), India (que se espera crezca un 7% este año, tal como en 2011) y de las naciones del Asean, con un incremento de la actividad del 5%.
“Este año aumentará un 50% la cantidad de mega portacontenedores en servicio”, resumió el presidente del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico (Bimco, en inglés), Yudhishthir Khatau. No obstante, desde la organización marítima matizaron el presente: “El mundo sigue girando y el comercio creciendo. Seguirá habiendo oportunidades”, dijo Khatau, tras confirmar los pronósticos de consolidación en una industria “determinada por los flujos de caja”.
Incluso los analistas de otra respetada consultora, Alphaliner, sugirieron que las tres líneas deberían “desprenderse” de sus compañías matrices y fusionarse para crear un sólo armador. A los fundamentals del mercado, las navieras japonesas deben agregarles los desastres naturales (cuyos efectos todavía se sufren en la economía) y un yen fuerte.
Competitividad
Todo indica que en este contexto el mayor desafío será dedicar los buques de mayor tamaño en las rutas comerciales más importantes para mantener una ratio de competitividad por slot de bodega. El reacomodamiento entre grandes armadores en el tráfico Asia-Europa (en rigor, tres alianzas para enfrentar el servicio diario de Maersk; ver aparte) va en esta línea, mientras se espera que las gradas chinas sigan botando en simultáneo buques.
En lo que denominó la “supervivencia del más apto”, Drewry indicó que la flota de barcos de más de 8000 TEU crecerá un 25% este año, lo que conforma una oferta de difícil asimilación. “Sólo habrá una demanda decente en las economías emergentes de América latina, el subcontinente indio y África, y entre los mercados asiáticos. En estas economías operan los buques menores a 8000 TEU de capacidad”, advierte la consultora.
“Los armadores se sacaron los guantes y la guerra de tarifas se va a intensificar”, pronosticó la consultora Alphaliner, siempre refiriéndose al tráfico de referencia Asia-Europa..
Por Emiliano Galli
10/01/12
LA NACION