(FNM) Un análisis realizado por Lloyds List sobre las nuevas clases de buques de transporte de cargas secas a granel (“graneleros”) revela que sus ingresos dependen frecuentemente de factores externos, tales como patrones de comercio o demanda, aun cuando los barcos más grandes implican menores costos unitarios.
(FNM) Un análisis realizado por Lloyds List sobre las nuevas clases de buques de transporte de cargas secas a granel (“graneleros”) revela que sus ingresos dependen frecuentemente de factores externos, tales como patrones de comercio o demanda, aun cuando los barcos más grandes implican menores costos unitarios.
En el segmento de los graneleros equipados con grúas, los de la clase “supramax” –entre 50.000 y 60.000 tpb-, reemplazaron a principios del siglo XXI a los convencionales “handymax” (40.000 a 50.000 tpb), en su rol de “caballitos de batalla”.
Una tendencia similar se registra en esta década con el continuo crecimiento de la flota de “ultramax” (60.000 a 65.000 tpb), que van desplazando del mercado a los barcos más chicos. La evidencia se ve con claridad en la base de datos de
Clarksons, que muestra a principios de agosto, una flota mundial de 3.232 de graneleros con capacidades de entre 40.000 y 65.000 tpb, de los cuales 2.015 son supramax.
Más aún, el dominio de los supramax podría empezar a disminuir en pocos años, teniendo en cuenta que de los 654 barcos de este segmento cuya construcción está ordenada o en proceso de ejecución, 521 son ultramax.
La aparición de estas dos clases de barcos sigue un patrón similar, en el que los armadores compran rápidamente los nuevos diseños, más eficientes en el consumo de combustible y con mayor capacidad de carga. La persistente evolución hacia buques más grandes es el resultado de la búsqueda por reducir costos unitarios y satisfacer una demanda futura que se expande en el tiempo, de la mano de un crecimiento global de la economía.
“El truco consiste básicamente en tener el mayor cupo de carga que permitan las restricciones de calado presentes en muchas partes del mundo”, explica el Peter Sand jefe de analistas de BIMCO.
“Para los armadores esto significa un barco más competitivo… para los cargadores, una reducción de los costos de transporte en dólares por tonelada. Una situación de beneficios para todos, aprovechando una pizca de economía de escala”.
Panamax
El sector de los graneleros “panamax”, barcos mayores que los anteriores ubicados entre las 65.000 y las 99.999 toneladas de porte bruto, ha reproducido casi la misma historia. Los barcos clase “kamsarmax” (80.000 a 90.000 tpb) -cuyo nombre se origina en el hecho de haber sido diseñados como los mayores barcos que pueden atracar en el puerto de Kamsar, Guinea-, ganaron popularidad a partir de su presentación en la década pasada.
Los kamsarmax han reemplazado gradualmente a los panamax convencionales de entre 65.000 y 79.999 tpb, de manga similar, pero más cortos en su eslora.
De los 2.475 graneleros de entre 65.000 y 99.999 tpb, que Clarksons tiene computados en el mundo, 794 son kamsarmax.
También en este caso es dable esperar un inmediato crecimiento, ya que de los 344 nuevos barcos de este segmento cuya construcción está ordenada para los próximos dos años, 284 serán kamsarmax.
“En realidad, nadie construye más panamax de 70.000 toneladas, por lo que los kamsarmax constituyen esencialmente la evolución moderna y ligeramente mayor, del diseño panamax”, resume Ralph Leszczynski, director de investigaciones de la agencia Banchero Costa.
Más allá del debilitamiento general del segmento genéricamente denominado como panamax, el surgimiento de los kamsarmax sugiere que este tamaño de barco puede balancear mejor las necesidades del armador para satisfacer los requerimientos comerciales predominantes y la demanda futura.
Kamsarmax vs ultramax
A pesar de lo expuesto precedentemente, las historias del proceso de crecimiento de tamaño de los buques comienzan a divergir cuando se las examina desde el punto de vista de la rentabilidad.
Cálculos basados en datos del mercado spot entre 2013 y agosto de 2015 indican que la tarifa spot diaria promedio de los buques kamsarmax superó solo entre USD 500 Y USD 1.300 a la de los panamax convencionales, a pesar de que la flota de los primeros es entre seis y ocho años más nueva que la de los panamax.
En contraste, los buques tipo ultramax alcanzaron en el mercado spot, un nivel diario de ingresos promedio que superó en USD2.300 a los supramax y handymax, siendo los primeros entre cuatro y seis años más modernos.
Estas discrepancias pueden ser atribuidas parcialmente al tamaño de los buques, dado que los kamsarmax analizados en el cálculo son entre un 9% y un 10% más grandes que los panamax convencionales, mientras que los ultramax son entre 12% y 14% más grandes que los supramax y handymax.
Dicho esto, los ultramax parecen representar un ejemplo más exitoso de aumento de tamaño, aun cuando algunos observadores señalan que hay factores comerciales que también influyen.
La desaceleración de la economía ha tenido un impacto negativo en la importación de materias primas por parte de China, el mayor destino de cargas del mundo, donde muchos puertos están en capacidad de recibir barcos no equipados con grúas, sean panamax o mayores.
Por el otro lado, el comercio ha crecido en el Sudeste Asiático, África y la India, donde las economías emergentes –que dependen más de los buques con grúas propias, por ciertas carencias en la infraestructura portuaria- se han mantenido relativamente animadas.
“En algunos tráficos, especialmente en puertos menos desarrollados, los buques deben tener imprescindiblemente grúas propias”, explica Tim Huxley, CEO de WahKwong Maritime Transport, compañía que opera ambos tipos de graneleros (con y sin grúas).
Adicionalmente, los kamsarmax frecuentemente tienen que competir con los capesize y los panamax convencionales por las cargas de mineral de hierro y carbón, materias primas cuyo comercio no ha crecido al mismo nivel que otras cargas secas a granel que se transportan en barcos más pequeños.
Además, entre el segmento de los barcos más pequeños dedicados a tráficos que requieren grúas a bordo, los ultramax gozan de los menores costos unitarios. “Un ultramax es el buque más grande que se puede obtener, con grúas instaladas. Algunos fletadores probablemente paguen un recargo por ello”, sugiere Leszczynski.
Capesize y valemax
Considerando los buques aún más grandes, el incremento de tamaño de los “capesize” es un caso especial, por dos motivos diferentes.
En la última parte del siglo XX, la capacidad de los capesize fue evolucionando desde 120.000 tpb /150.000 tpb a 180.000 tpb, al tiempo que comenzaron a aparecer también graneleros de más de 200.000 tpb.
Más recientemente, comenzó a producirse una serie de buques de 400.000 toneladas de porte bruto, denominados “valemax”, que se convirtieron en los más grandes barcos de transporte de cargas secas a granel del mundo.
Pero la base de los capesize se mantiene por debajo de las 200.000 tpb. En efecto, según los datos de Clarksons para la flota mundial en el mes de agosto, los barcos capesize de menos de 200,000 tpb triplican en cantidad a los mayores a ese tonelaje. La cartera de órdenes de construcción de capesize, por su parte, consiste en 268 barcos de los que menos de la mitad son mayores de 200.000 tpb, lo que sugiere que es poco probable un cambio de tendencia en el corto plazo.
Los analistas señalan que los gigantes mineros de Australia y Brasil poseen esos buques mayores a 200.000 tpb, o los mantienen ocupados con contratos de locación de no menos de 15 años, de manera que pueden ser considerados gastos logísticos de los dueños de la carga, antes que una mera inversión naviera.
Estos gigantes, solo aptos para un puñado de tráficos dominados por grandes fletadores, no se han popularizado todavía pues pocos actores tienen interés en invertir en ellos para el tráfico spot.
“Si un propietario tratara de trabajar con un buque de este tipo en el mercado spot, quedaría completamente a merced de estos fletadores”, explica Leszczynski. “Sería suicida”.
El caso más extremo es el de los megabarcos de 400.000 toneladas de Vale, que según la propia minera brasilera están diseñados esencialmente para transportar su mineral de hierro a China, con un incremento en la economía de escala que mejora su competitividad con las mineras australianas.
Y aunque no es dable esperar la irrupción próxima de estos gigantes en el mercado spot, para el analista de Drewry, Rahul Sharan, no debe descartarse la posibilidad de una futura flota spot de graneleros de entre 200.000 tpb y 250.000 tpb.
“Buques de ese tamaño han participado en tráficos desde América Latina y Australia hacia Europa”, comenta.”Deberían ser capaces de abrirse camino en el mercado spot o en el de contratos de corto plazo. Si estos armadores lograran encontrar sus fletadores, no sería realmente riesgoso”. (Por Max Tingyao Lin; Lloyds List. Adaptado al español por NUESTROMAR).
12/09/15