Juan Carlos Mondello, secretario del Consejo de Cargadores, sostiene que hay que terminar con las falsas antinomias.
Juan Carlos Mondello, secretario del Consejo de Cargadores, sostiene que hay que terminar con las falsas antinomias.
La carga y el transporte marítimo, o si se quiere el transporte marítimo y la carga, son conceptos diádicos. Están tan estrechamente ligados el uno al otro que se definen, y adquieren significado, en función del otro: la carga está para ser transportada, y el transporte, para recibir y llevar carga. Pero esta semántica no se refleja siempre en la realidad. Corren los reclamos y los intereses, a veces, parecen contrapuestos cuando lo cierto es si a uno le va bien, al otro también. Y, esa sintonía fina es la que hay que recuperar, ahora que no le va bien a ninguno de los dos.
Así lo entiende Juan Carlos Mondello, secretario del Consejo de Cargadores, institución que nació de la unión de la Cámara Argentina de Comercio (CAC) y la Unión Industrial Argentina (UIA) para defender los intereses de importadores y exportadores ante el transporte. O, como dice Mondello, para trabajar con ellos, en convivencia armónica. Es que la carga, hasta ahora, no tenía una voz unificada.
"La carga y el transporte marítimo son como el hombre y la mujer. Los dos separados no hacen nada. Hay que dejarse de antinomias y avanzar juntos sobre la realidad del comercio exterior argentino, como dijo en LA NACION Patrick Campbell [Suplemento de Comercio Exterior, 20/01/2009]. Y hay que quitarse de la cabeza esa antinomia que se pretende crear que ahora la carga se va a tomar revancha porque los fletes están tirados por el piso. Los fletes están por el piso porque no hay carga…", dijo a LA NACION.
"Hay que reconocer -continuó- que la percepción de la carga hacia el transporte no siempre es favorable. Y existe una parte de la carga que busca la ventaja".
-¿Cuál es esa ventaja?
-La del flete bajo.
-¿Y cuál es esa carga?
-Y… Son los especuladores, no la gran mayoría. El grueso de la carga sabe que tiene que subsistir y seguir avanzando. Pero me parece exagerado hablar de tiempo de revanchas, que la carga ahora se va a aprovechar de los fletes bajos. A la carga hoy le gustaría pagar fletes más altos porque eso significaría que hay mucho para vender. Pero eso no quita que el transportista tenga que reconocer que la carga es "Su Majestad, el cliente". El transportista es "Su Majestad, el dador de muy buenos servicios", que tiene un aditamento colateral, la terminal portuaria. Si embarco en la línea A sé que tengo que trabajar en la terminal H.
-¿La carga no tiene poder para decidir en qué puerto operar?
-La que tiene volumen sí. Atrae la carga que tiene volumen fijo y continuo. No es lo mismo para una naviera trabajar con un cliente de 10 o con uno de 200 contenedores mensuales. Y pensando en las pymes es que nace el Consejo de Cargadores para, por ejemplo, tratar de homogeneizar envíos: si tengo colegas trabajando con los mismos mercados lo racional es que nos juntemos, como la negociación de fletes que hacen los freight forwarders , que "juntan paquetes" de a 500 contenedores.
-¿Qué cree que va a pasar con la carga en los próximos meses?
-Va a seguir bajando… por consiguiente la capacidad de bodega será excesiva y muchos más buques van a parar. Estados Unidos prevé un despegue para fines de 2009 y Europa para fines de 2010. Esto significa que la carga y el transporte deben sentarse a dialogar, como lo estamos haciendo ahora, en línea con la realidad, con el Centro de Navegación, para buscar alternativas y soluciones, para ver qué rubros pueden ser modificados para que la carga pague menos y las marítimas no se sientan perjudicadas…
-¿Por dónde vendrían esas alternativas?
-Por el entendimiento mutuo, como pasa en todo el mundo, donde los consejos de cargadores no discuten fletes sino condiciones de fletamento, recargos, tasas portuarias… No tiene sentido discutir tarifas pero sí los recargos que se aplican. El Consejo quiere trabajar con las líneas navieras y con las terminales portuarias.
-¿Qué pasa con el interlocutor estatal?
-Es delicado, porque el tema en el puerto de Buenos Aires, y lo digo con respeto y humildad, pasa por la profesionalidad de las autoridades. Es obligación nuestra ponernos a disposición del Gobierno para advertir sobre las necesidades del futuro, sobre curvas de cargas, sobre tamaños de los buques… El diálogo es abierto, nos escuchan. Pero no existe una amalgama entre lo que les decimos y lo que terminan haciendo.
-¿Ven saturación en el puerto de Buenos Aires y, en ese caso, alternativas interesantes?
-Vemos opciones con mucha expectativa, como La Plata, Zárate y Rosario. Pero hay que darle al transporte condiciones de navegabilidad.
-¿Puede la carga asegurar flujos por esas terminales, que no terminarán saliendo por Buenos Aires?
-Eso es una consecuencia de que haya puertos que puedan amarrar buques de 3000 a 4000 TEU, y que haya carga en su área de influencia, ¿qué va a venir a hacer a Buenos Aires si Santa Fe, Rosario o incluso Mar del Plata tienen muelles para recibirlos?
-¿Hay garantías de que la carga no se vaya a Montevideo?
-Ninguna, en la medida que siga existiendo una legislación que afecta el interés nacional, respecto del transbordo y el cobro de la carta de crédito. Si el transbordo es en Buenos Aires, no se cobra la carta de crédito. Si sale a Montevideo, parar hacer transbordo allí, ahí sí se cobra en el puerto de salida. Es un tecnicismo. Y pasa desde Santa Fe hasta Puerto Madryn. Y el 50% de la carga de Montevideo es argentina. Nos damos un lujo de desperdiciar 200.000 o 300.000 TEU. Lo mismo con los contenedores de importación, que ingresan como si fueran bienes en importación temporaria. Si soy un transportista, al hacer costos de explotación de mi buque, en Santos sé que me puedo quedar el tiempo que quiera con los contenedores, y en Buenos Aires tengo que sacarlos luego de tantos días. Y tengo que considerar el posible costo de sacarlo vacío, más en este momento. Si la Aduana cree que el contenedor tiene que salir del país rápido está yendo a contramano de lo que hace el mundo.
Por Emiliano Galli
LA NACION
10/02/09
LA NACIÓN