(FNM) No ha habido “suficiente debate” entre puertos y armadores sobre la incorporación de barcos de más de 18.000 teu.
(FNM) No ha habido “suficiente debate” entre puertos y armadores sobre la incorporación de barcos de más de 18.000 teu.
El titular del holding portuario Hutchison (HPH), John Meredith, advirtió que todavía está por verse si las líneas navieras pueden operar buques portacontenedores por encima de la marca de 18.000 teu alcanzada por Maersk.
El Dr Meredith dijo también que las navieras deberían establecer consultas anticipadamente con sus colegas de la industria portuaria, acerca de la implementación de “megabuques”.
Los grandes buques portacontenedores son un verdadero problema para las empresas navieras porque las obliga a contar con la red de “hubs” y conexiones que hagan factible la utilización de esas naves.
“Me parece que todavía no está resuelta la cuestión de hasta qué tamaño de barco pueda llegarse sin que tengamos problemas para poder cargarlos”. Y la cuestión no pasa por el lado de la descarga a muelle, sino por la enorme cantidad de espacios en tierra e infraestructura de accesos y salidas, que los propios puertos hubs demandan.
“Estos buques requieren de un conjunto de operaciones con alto consumo de espacios en tierra. Es más sostenible atender varios buques de tamaños medios, que lidiar con las congestiones y urgencias que genera un megabarco”, afirmó Meredith.
“Y para peor, las navieras pretenden que los puertos operemos sus buques por el mismo precio. Nosotros no alcanzamos los ahorros de costos que los armadores obtienen. Por el contrario, tenemos costos adicionales porque debemos disponer de equipamiento y personal adicional, construir muelles más grandes y todo sin ningún beneficio real para nosotros”.
HPH, que de hecho ya está preparado para atender los buques portacontenedores de la clase más grande a flote –o próxima a estar a flote-, en sus terminales de Felixstowe (Gran Bretaña), Rótterdam (Holanda) y Yantian (China), sostiene que los operadores portuarios tienen que invertir en los períodos de caída de actividad y estar listos para el crecimiento de los volúmenes post-recesión.
“Tratamos de extender al máximo la mirada para ver si podemos implementar ahora capacidades para la próxima clase de buques”.
Meredith opina que no se ha discutido lo suficiente entre los puertos y los armadores de grandes buques. “Estamos haciendo estimaciones en el aire sobre la posibilidad de que alguien, decida en algún momento, lanzarse con un barco de 24.000 teu, y sobre qué podríamos hacer nosotros como operadores portuarios al respecto”.
El ejecutivo, cuya carrera en puertos para contenedores se remite a los pioneros días de la década del 70, sugiere que las líneas de transporte marítimo deberían conversar más entre ellas sobre cuestiones de diseños de buques, aun cuando reconoce que las regulaciones y legislación antimonopolio, generan ciertas dificultades para hacerlo.
“Las empresas navieras están de algún modo restringidas en lo que pueden hacer, pero es una verdadera lástima que tan pronto una compañía comienza a construir 12 buques grandes, alguna otra pone una orden por otros 15, y lo próximo que se logra es un mercado saturado”.
La “comoditización” de la construcción de buques portacontenedores, con tiempos de ejecución que se redujeron de los tres a cinco años usuales, a sólo 18 meses en la actualidad, permite satisfacerse rápidamente la demanda de capacidad de contenedores.
“En el pasado los armadores ganaban dinero si manejaban correctamente los tiempos, y nadie podía competir porque llevaba otros cinco años empezar a bombear buques en el mercado”. Pero para Meredith estas lecciones del pasado no han sido aprendidas por la industria hoy.
“Las navieras ven un poquito de superávit en sus cuentas y se lanzan a ordenar la construcción de otros 18 barcos. Nunca es uno o dos buques, sino 12 con opción a otros 12. Saturan el mercado, y le echan la culpa a la competencia de bajar el precio de los fletes. Esto es lo que encuentro más frustrante en la industria naviera de estos días”.
En cuanto a perspectivas de expansión, Meredith identifica a América Latina, partes de África y el circuito intra-Asia como las que proveerán nueva dinámica al crecimiento de puertos.
“El nuevo fenómeno, es que China está absorbiendo importaciones, a medida que su población más acomodada, especialmente en el sur del país, dispone de mayores ingresos que tienden mayormente a gastar en productos de marcas extranjeras”.
Otra zona de crecimiento, si bien de menor accesibilidad para grupos portuarios extranjeros, es el mercado portuario de los EEUU, que Meredith describe como “un negocio cerrado al que es muy difícil entrar”. “Los puertos estadounidenses necesitan desesperadamente de la inversión del sector privado internacional. En este momento tiene problemas para atender buques de 10.000 teu, de modo que los buques realmente grandes van a ser utilizados en los tráficos Asia – Europa”.
La inminente expansión del Canal de Panamá para permitir el paso de buques de 12.000 teu y la falta de inversiones en dragado en los puertos de la costa Este de los EEUU, otorgan un obvio beneficio a HPH. Su puerto de aguas profundas para contenedores ubicado en Bahamas, puede atender a los buques más grandes, lo que le da el potencial de desarrollarse como un puerto hub de trasbordo para toda la costa oriental de los EEUU.
“Creo que hay una oportunidad para una administración con visión de futuro, de abrirse más al sector privado. Los puertos estadounidenses lo necesitan, cuanto antes mejor, porque tendrán que operar los barcos más grandes a medida que entren en escena. El ensanche del Canal de Panamá hará llamar la atención sobre la necesidad de invertir y desarrollar los puertos marítimos de EEUU”.
Por Roger Hailey
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 01/07/11
08/07/11
NUESTROMAR