Los ataques que involucran a Iran, Israel, Estados Unidos, y otros países de la región, continúan afectando la industria marítima, particularmente en materia de seguros y contratos de fletamento vinculados a operaciones en el Golfo Pérsico.
De acuerdo con la información publicada por Gard, tras los ataques, y reportes de impactos en puertos, el mercado asegurador del Reino Unido emitió el 1 de marzo un aviso de cancelación de coberturas de riesgo de guerra para determinadas zonas marítimas.
Esta decisión respondería al incremento del nivel de riesgo en la región y afecta a áreas como Irán y sus aguas territoriales hasta 12 millas náuticas desde la costa, además del Golfo Pérsico, el Golfo de Omán y aguas cercanas.
En este contexto, los buques que planeen dirigirse a dichas zonas deberán gestionar nuevas coberturas de riesgo de guerra y asumir primas adicionales. Para las naves que ya se encuentran dentro del área, las condiciones vigentes podrían mantenerse dependiendo de los términos específicos de cada póliza.
Gard indicó que estos cambios han generado consultas de armadores y fletadores respecto de la posibilidad de continuar itinerarios hacia los Estados del litoral del Golfo Pérsico. Muchas de estas dudas están relacionadas con la interpretación de cláusulas contractuales y con la evaluación de la seguridad de los puertos en el contexto actual.
El criterio del capitán
Uno de los principios relevantes en este tipo de situaciones es la autoridad del capitán del buque para tomar decisiones relacionadas con la seguridad. Según Gard, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) establece que “el armador, el fletador, el operador del buque o cualquier otra persona no deberán impedir ni restringir al capitán del buque en la adopción o ejecución de cualquier decisión que, a su juicio profesional, sea necesaria para la seguridad de la vida en el mar y la protección del medio marino”.
En consecuencia, el capitán tiene la última palabra respecto a la realización de un viaje si considera que existen riesgos para la seguridad del buque, la tripulación o el entorno marino. No obstante, Gard señala que las consecuencias financieras de esa decisión dependerán de los compromisos establecidos en los contratos de fletamento.
Uno de los elementos contractuales relevantes en este análisis es la cláusula de “puerto seguro”. Gard recordó la definición clásica utilizada en el derecho marítimo, señalando que “un puerto no será seguro a menos que, durante el período relevante, el buque pueda alcanzarlo, utilizarlo y salir de él sin quedar expuesto, salvo por algún acontecimiento anormal, a un peligro que no pueda evitarse mediante una buena navegación y marinería”.
Cuando un contrato de fletamento incluye una garantía expresa de puerto seguro, los armadores pueden negarse a cumplir órdenes de navegación hacia puertos que consideren inseguros. En este contexto, Gard indica que la cancelación de coberturas de riesgo de guerra y el aumento de primas constituyen señales relevantes de que el área presenta mayores riesgos operativos.
La aseguradora también explicó que, en ausencia de una cláusula explícita, la garantía de puerto seguro podría interpretarse de forma implícita en algunos contratos, particularmente en los de tipo de fletamento por tiempo con amplios límites de navegación, aunque esto depende de las circunstancias específicas de cada acuerdo.
Otro elemento clave son las cláusulas contractuales relacionadas con riesgos de guerra, como las denominadas “CONWARTIME 20132 y “VOYWAR 2013”, utilizadas frecuentemente en el sector marítimo. Estas disposiciones permiten rechazar órdenes de navegación hacia zonas consideradas peligrosas o abandonar determinadas áreas si existe exposición a riesgos asociados a conflictos armados.
En cuanto a los costos asociados, Gard explicó que, cuando un viaje implica atravesar una zona clasificada como área de riesgo, las primas adicionales de seguro suelen ser asumidas por los fletadores, siempre que el contrato incluya las cláusulas correspondientes.
Finalmente…
El conflicto también plantea interrogantes sobre posibles retrasos operativos y la aplicación de cláusulas de fuerza mayor. Gard recordó que, a diferencia de otros sistemas jurídicos, el derecho inglés no contempla un concepto general de fuerza mayor. En este sentido, la aseguradora advirtió que “todo depende de la redacción de la cláusula, que debe examinarse con mucho cuidado”, ya que sus efectos pueden variar según las obligaciones y procedimientos establecidos en cada acuerdo.
Mientras la situación en Medio Oriente continúa evolucionando, las decisiones de armadores, fletadores y aseguradoras seguirán condicionadas por factores de seguridad marítima, cobertura de riesgos y las disposiciones contractuales aplicables a cada operación.
(MUNDO MARITIMO) #NUESTROMAR
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