Horacio Tettamanti, presidente de SPI Astilleros, tiene sus reparos respecto de la política naval del vecino.
Horacio Tettamanti, presidente de SPI Astilleros, tiene sus reparos respecto de la política naval del vecino.
Brasil despierta sentimientos encontrados en Horacio Tettamanti, presidente de SPI Astilleros. Por un lado, ve al vecino país como un aliado estratégico, pero por otro, su posible dominio en la Hidrovía le genera desconfianza.
"Vemos que de esa plataforma logística que es la Hidrovía Paraná-Paraguay se abren tres posibilidades de agregado de valor: la flota, la actividad portuaria y la industria naval. Uruguay sacó mucha más ventaja que la Argentina en el área portuaria; Paraguay y Bolivia han sacado más ventaja -inclusive debiéndose en la reglamentación operativa de las normas que utilizaron de los espíritus del Mercosur- en cuanto a lo que es captación de flota de barcazas y remolcadores; y Brasil avanza más allá de lo que sería conveniente para los intereses nacionales en lo que es industria naval. Argentina hace el esfuerzo, desarrolla y sostiene la Hidrovía, pero no participa de esa posibilidad de agregarle valor. Se trata de que recuperemos lo que legítimamente nos corresponde", dijo.
-¿Qué proyección tiene la Hidrovía?
Hay que tener en cuenta que hasta antes de la crisis se manejaban alrededor de 13 millones de toneladas anuales y en función de los proyectos en marcha -muchos se suspendieron, fundamentalmente los de mineral de hierro-, se preveían para 2012 o 2013, 50 millones de toneladas. La crisis se superará apenas los precios relativos vuelvan a tener un nuevo nivel de equilibrio y el volumen de la Hidrovía rondará los 20 millones de toneladas en los próximos cuatro o cinco años. Eso significará una inversión y modernización en flota, capacidad portuaria y en la propia infraestructura de la Hidrovía.
Uno de los aspectos positivos de esta crisis fue que la pausa permitió ver una película por anticipado sobre cómo serían los enfoques de inversión necesaria para poder transportar volúmenes tan importantes. Antes, la dinámica de inversión estaba conducida por las grandes empresas multinacionales, que seguramente diseñaron una estrategia logística para la Hidrovía que no estaba en todo en línea con lo que mandaría los intereses nacionales.
-¿Y ahora?
-La crisis causó la suspensión de grandes proyectos de inversión, inclusive la transferencia de las grandes mineraleras de los capitales ingleses y australianos hacia los brasileños.
Hubo un cambio geopolítico muy importante. Pero, no vaya a ser que la consecuencia sea que en definitiva el diseño de Hidrovía deje de estar al servicio de los intereses de las multinacionales angloaustralianas y pase a estar en línea con los brasileños, que tendrían la intención de fortalecimiento de las hidrovías transversales y de Santo como una terminal hub, que le quitaría protagonismo al Río de la Plata.
-Por lo que dice, no parece tener mucho futuro el plan de alianza estratégica de la industria naval argentina con la de Brasil.
-No, claro que la tiene. Hay varios planos. El Mercosur sigue siendo más válido que nunca. La posibilidad de alianza entre la industria naval de ambos países es muy importante, más allá de que pueda haber nichos de conflictos de intereses.
-¿Por ejemplo?
-La puja entre Santos y Río de la Plata como protagónicos en términos de la terminal hub de la región. Ese sería el punto más conflictivo, en el resto somos muy complementarios. Otro de los ejes es Hidrovía, pero después tenemos el Atlántico Sur y el gran desarrollo que tiene Brasil en el campo del petróleo, donde el presidente Lula le ha asignado tanto a Petrobras como a la industria naval y a los proyectos de extracción de hidrocarburos en el mar un significado estratégico fundante para Brasil. Ahí los programas que tienen son muy ambiciosos, exceden la capacidad industrial del país y seguramente la Argentina tiene mucho para dar en ese sentido.
-¿Es factible ver a ambos construyendo buques graneleros o portacontenedores?
-Con Brasil podemos desarrollar en conjunto buques para el transporte del petróleo, la logística, y todo lo que sea apoyo a la explotación off shore , ese sería el gran punto por trabajar juntos.
Por Florencia Carbone
De la Redacción de LA NACION
La urgencia de contar con un nuevo encuadre normativo
-¿Cuáles son las prioridades del sector?
-La gran tarea pendiente es el encuadre normativo. Lo que hoy tiene la industria en cuanto al enfoque impositivo aduanero es contrario a un modelo de desarrollo. Hoy, con la exportación de un buque, pasa algo disparatado: hay que financiar el 21% del IVA de todos los insumos para una construcción naval que son montos importantísimos con márgenes de rentabilidad muy bajos. Un 21% sobre todos los bienes y servicios que intervienen en una construcción para exportar es un monto imposible de ser abordado por un astillero; inclusive puede ser mayor que el capital del astillero. Lo tiene que financiar el astillero y después lo recupera mal y nunca, como ahora.
Cuando se le pregunta por qué no es el tema naval una política de Estado, o por los motivos por los que los legisladores no realizan esos cambios que reclama, Tettamanti se muestra autocrítico. "Más que hacer una crítica hacia los políticos que no lo terminan de entender de esta forma, la haría primero hacia los dirigentes de la industria naval, que tal vez no fuimos lo suficientemente inteligentes o didácticos para explicar el tema, porque de hecho hay visiones encontradas sobre cuál sería ese modelo de desarrollo de la industria naval argentina. Mal podríamos exigir a los políticos que decidan cosas que los propios dirigentes del sector no hemos podido acordar.
Lo más importante es saber que éste es un sector que tiene muchísimo para dar al país, que tiene una enorme capacidad de generar empleo y renta interna, porque cuando sustituimos un buque de bandera extranjera por otro de bandera nacional estamos generando empleo para argentinos, capacidad impositiva para el presupuesto nacional, aumentando el producto bruto de servicios y fortaleciendo las contribuciones sociales para los trabajadores."
11/08/09
LA NACION