(FNM) En relación con el artículo de Juan Diego Wasilevsky, publicado por el sitio de Infobae, IPROFESIONAL.COM, con el título “El made in Argentina debe recurrir a Uruguay como puerta de salida al mundo”, que fuera reproducido por NUESTROMAR el 15 de septiembre último, recibimos un agudo comentario del prestigioso especialista Antonio Zuidwijk.
(FNM) En relación con el artículo de Juan Diego Wasilevsky, publicado por el sitio de Infobae, IPROFESIONAL.COM, con el título “El made in Argentina debe recurrir a Uruguay como puerta de salida al mundo”, que fuera reproducido por NUESTROMAR el 15 de septiembre último, recibimos un agudo comentario del prestigioso especialista Antonio Zuidwijk.
Por su extensión y valor, reproducimos este claro análisis que vuelve – lamentablemente- sobre temas tan largamente debatidos por la comunidad marítima argentina, como ignorados por quienes –desde el Congreso de la Nación y el Poder Ejecutivo Nacional – tienen la responsabilidad de encararlos. Aquí va:
“No cabe duda que Montevideo esta jugando un importante rol en la región y que las autoridades y operadores uruguayos pretenden imitar un buen ejemplo y convertirse en una suerte de "Singapur".
La historia de las últimas décadas de aquel puerto en el Sur de Asia contiene importantes lecciones: debe su crecimiento al hecho que sus vecinos quedaron muchos años atrás en la correcta evaluación de los cambios que iba a producir el contenedor en el transporte marítimo y las consecuentes exigencias sobre los puertos. Singapur se preparó a tiempo para llenar las demandas insatisfechas de los países cercanos y finalmente también de algunos no tan cercanos.
Esos países que no adaptaron sus puertos a las nuevas demandas del transporte marítimo, comenzaron a perder sus servicios directos y a depender de los servicios de trasbordo y los servicios logísticos de Singapur, que se fue enriqueciendo mucho más que sus vecinos, donde en algunos casos, hasta aumentó la pobreza.
¿Qué podemos aprender de las cosas que hacen bien los uruguayos? Ellos han entendido que los servicios logísticos pueden generar buenos ingresos y que crean muchos puestos de trabajo. Dentro de su Ley de Puertos de 1992, incluyeron una cláusula estableciendo que el puerto de Montevideo es un ¨Puerto Libre¨. El Presidente Uruguayo se reúne casi semanalmente con el Ministro de Transporte y el Presidente de la Administración Nacional de Puertos para estar informado de todo lo que pasa con la actividad portuaria y logística. Dentro del Ministerio de Transporte, tienen una Dirección Nacional de Logística, Planificación e Inversiones, que trabaja muy estrechamente con los operadores privados en un ente Público y Privado, la Comisión Nacional de Logística, CONALOG. Todo esto es seguridad legal y garantiza inversiones.
Resultados
Según datos presentados en un seminario el 22 de Julio 2009 en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, en un predio de 100 hectáreas, del cual 52 están ocupados hasta ahora, los servicios logísticos que allí se prestan, generan el 2% del PIB del Uruguay y da trabajo a 15.000 personas. Ya pudimos leer en el artículo de Infobae que 4 de cada 10 contenedores que salen de Montevideo, tienen cargas argentinas.
¿Qué mostraría una comparación punto por punto con nuestro país?
Aquí el tema puertos y logística no recibe ninguna de las atenciones que se los brinda en Uruguay y podemos decir que nos parecemos a los países vecinos de Singapur. Y así nos está yendo.
Nuestro país no tiene Políticas de "Transporte", de "Puertos" y menos aún de "Logística" y no se evalúa correctamente cómo estos temas afectan a nuestro Comercio Exterior y a la Economía en general. Todavía no nos hemos convencido que el país necesita un Ministro de Transporte que debe trabajar día a día al lado del Ministro de Economía.
Pero para entender mejor como se hacen las cosas en la Argentina, vamos a ver primero como comenzó Buenos Aires a perder cargas a manos del puerto de Montevideo. Al fin de los años 80 el contenedor había empezado a cambiar todo el transporte marítimo del mundo y finalmente avanzó también en nuestra región: Brasil, Uruguay, Argentina y Paraguay.
En esa época, la mayoría no supo entender que un cambio en el transporte de Paraguay, podría afectar al puerto de Buenos Aires. Hasta ese momento, la gran mayoría de las cargas para Paraguay se transbordaban en forma suelta en Buenos Aires, pero eso cambió con el uso de contenedores porque las cargas de importación del Paraguay se prestan muy bien para el transporte en contenedores y se comenzaron a usar cada vez más. Pronto se introdujeron barcazas especiales y buques feeder, prácticamente todos de bandera paraguaya. Estos no encontraron suficiente carga de bajada y por eso los operadores comenzaron a buscar cargas de exportación del Norte Argentino, para completar sus bodegas y embarcaban contenedores en Barranqueras y Santa Fe.
Para hacer el trasbordo de estas cargas en Buenos Aires, se exigieron "waivers", permisos especiales, pues se interpretaban como "cargas domesticas", las cargas de exportación, que salían desde un puerto argentino y se trasbordaban en un puerto argentino. Pero cargas domesticas son cargas que se quedan en el país, y varios funcionarios de la Subsecretaría de Puertos opinaron que la interpretación de la Ley de Cabotaje era errónea. Formularon por tanto, propuestas para introducir una aclaración que explicara que las cargas de exportación, que salían desde un puerto argentino y se trasbordaban en un puerto argentino no son "cargas domesticas" (Liliana Arias de la SSPyVN y Patricia Mutti de la SIM circularon el texto de la aclaración.).
Sin embargo, este cambio nunca se introdujo y se hacia cada vez mas difícil obtener un waiver, hasta que los armadores decidieron llevar las cargas argentinas desde los puertos del Rio Paraná a Montevideo. Esta fue la primera pérdida de cargas que sufrió el Puerto de Buenos Aires en un momento que sus costos de trasbordo fueron mas bajos que los de Montevideo. Pero no hay que comparar solo los gastos de trasbordo, hay que comparar los costos totales en la cadena logística.
Transportar cargas por vía fluvial a Montevideo, en vez de mandar la carga por camión a Buenos Aires, que era la única otra alternativa, salía mucho más barato y daba un menor costo final. Podemos decir que Montevideo no captó estas cargas argentinas porque sus tarifas de trasbordo en esa época fueran más bajas o sus servicios mejores que los de las terminales de Buenos Aires y Dock Sud, sino exclusivamente por la errónea aplicación de la Ley de Cabotaje.
Esta pérdida se repitió exactamente de la misma forma en el 2001, pero en una escala mucho mayor, cuando se abrieron líneas “feeders” desde los puertos patagónicos, otra vez con buques de bandera extranjera. Esos cargadores no eligen el puerto de Montevideo por menores costos de las terminales, como se podría interpretar del artículo de Infobae, sino –nuevamente- por la comparación de los costos totales de las cadenas logísticas, que es algo que de a poco se comienza a aprender en la Argentina de la mano de armadores que ofrecen nuevas alternativas.
Muchos pensaron y algunos todavía piensan, que aumentando las dificultades para hacer los trasbordos, van a conseguir que algún armador comience a usar buques de bandera argentina, pero en un seminario organizado por Fundosmil el dia 10 de septiembre ppdo., se demostró que la cuestión tiene un fondo muy claro: entrar un buque bajo la bandera argentina es mucho más complicado y cuesta mucho más que en países vecinos. Además los impuestos que deben pagar los armadores después, son muy superiores a los de esos países y también hay grandes problemas de índole sindical.
En otras palabras, el uso de la bandera argentina pone prácticamente fuera de la competencia a cualquier armador y si se quiere fomentar su uso, se deben introducir primero grandes cambios, principalmente impositivos, pero también sindicales. Si se insiste en la presión, lo único que se va a conseguir es que nuestro Comercio Exterior sea cada vez menos competitivo.
El fondo de la cuestión es, que el país no tiene "Política de Transporte" y no se evalúa correctamente cómo se forman los costos en las cadenas logísticas y cómo aquellos costos afectan a nuestro Comercio Exterior y a nuestra Economía en general. Todavía no nos hemos convencido que el país necesita un Ministro de Transporte que debe trabajar día a día al lado del Ministro de Economía.
La AFIP, que abarca también la Aduana, no quiere aflojar las reglas, facilitando la importación de naves y bajando la presión fiscal, prefiriendo barreras altas, con el resultado que al final no cobra prácticamente nada por estos conceptos, porque no se importan buques y no se cobran más impuestos de las empresas navieras argentinas, porque ellas no se pueden agrandar. Desde el 2000 se han escrito decenas de artículos para llamar la atención de las autoridades y seria bueno hacerlo de nuevo, pero en forma muy clara para que nadie pueda negar que fue avisado.
Y ahora estamos en el umbral de un nuevo cambio que mencionó brevemente el Sr. Campbell, el avance de la economía de escala que va a afectar nuevamente el sistema del transporte marítimo y por ende el sistema portuario de la región. Nuevamente los productores y consumidores argentinos, que son los que pagan al final las ineficiencias de nuestros sistemas, deben prestar atención para que no se sigua cometiendo los mismos errores. Este espacio no es suficiente para dar las explicaciones, pero los lectores los podrán encontrar con ciertos detalles en algunos trabajos en mi website www.azuidwijk.com.ar
Las ventajas que mencionan los entrevistados en el articulo de Infobae, referida a reintegros y la posibilidad de cobrar los B/L inmediatamente después de cargar en el buque “feeder” en vez de tener que esperar que se cumpa el embarque en Buenos Aires en el buque mayor, seria fácilmente corregible adecuando el texto de la Ley de Cabotaje y recuperando así los trasbordos para los puertos argentinos.
Por Antonio Zuidwijk.
08/10/09
NUESTROMAR