Lo aseguró Walter Sivina, cuando caracterizó la situación actual del canal de ingreso de los buques al puerto local. Dijo que con la llegada de una draga de corte la estación marítima quedaría operativa en 90 días. El Dakar, en riesgo.
Lo aseguró Walter Sivina, cuando caracterizó la situación actual del canal de ingreso de los buques al puerto local. Dijo que con la llegada de una draga de corte la estación marítima quedaría operativa en 90 días. El Dakar, en riesgo.
Mucho se habla del Consorcio Portuario Regional, pero poco se sabe sobre sus funciones, objetivos y potestades. Y aunque el nombre que le da identidad lo define, a veces es necesario profundizar para comprender con mayor precisión a qué se dedica.
Justamente con esa motivación como premisa, El Atlántico decidió entrevistar al gerente general del organismo con facultad para “explotar y administrar” a una de las estaciones marítimas más importantes del país: la de Mar del Plata.
Walter Sivina habló sobre las obras de dragado que se tienen que concretar para garantizar el acceso sin obstáculos al puerto. Hizo mención a la poca probabilidad que hay, más allá de alguna esperanza que queda, de que el buque del Dakar arrime en los muelles locales. “Se habla de que llegue al puerto de Zarate”, aclaró. También se refirió a las condiciones de seguridad en el empleo y brindó detalles del diseño de un plan maestro para incrementar el número de espigones.
-A fines de julio, la presidenta anunció el giro de fondos para garantizar el dragado del puerto marplatense. ¿Ya se avanzó sobre los pliegos de bases y condiciones para licitar la obra?
-En lo que respecta a ese proceso, todavía no tenemos ninguna injerencia como Consorcio. Eso lo está manejando la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. No tenemos nada certero sobre ese tema. De todos modos, sabemos que están trabajando en un pliego para ejecutar el refulado.
Pero quiero decir que los otros días vi en televisión a un señor que decía “menos anuncios y más obras”, y comparaba el puerto marplatense, de manera despectiva, con uno del Congo. Además, hablaba de que tenemos operativo un canal de 50 metros, y yo te invito a que entres al radiograma del Servicio de Hidrografía Naval y vas a ver que tenemos un canal de 110 metros y una determinante de menos 8.50 metros, que es el punto donde menos profundidad hay.
Es muy difícil arrancarle recursos al gobierno Nacional y Provincial. Y en ese aspecto, Eduardo Pezzatti ha sido un lobbista perfecto. Ha trabajado con ambos gobiernos para que vinieran a este puerto elementos que nunca tuvimos. Por ejemplo, la draga Mendoza que es una draga criticada y yo no voy a decir que es un elemento maravilloso, pero sí es verdad que ya removió más de 1.600.000 metros cúbicos de arena. Nosotros sabemos que un puerto sin dragado y mantenimiento no existe, y por eso trabajamos todos los días.
-A mediados diciembre debería entrar al puerto local el buque que traslada el mobiliario del Dakar y que tiene más de 200 metros de eslora. Se dice que por el estado actual del canal secundario, no podría ingresar. ¿Es así?
-Eso lo va a determinar la batimetría, y por ende yo no puedo decir si va a entrar o no, porque no soy un vidente ni mucho menos. Lo va a indicar ese estudio. El barco tiene otros puertos alternativos por el que entrar, lo cual no significa que el Dakar no va a salir desde acá. Sería maravilloso que nosotros pudiéramos llegar a tiempo con todo esto, y que para entonces esté listo el ancho y la profundidad necesaria para entrar un barco que está en los 200 metros de eslora y que necesita determinadas cuestiones de seguridad. Si esas condiciones no están, el barco no ingresará a Mar del Plata.
-¿Y cuál sería la alternativa?
-La dispondrán ellos (por los organizadores del Dakar). También se hablaba de que arrimen al puerto de Zárate. No hay problema en cuanto a eso, más allá de que nuestra idea y propósito para dar una alegría a este puerto es que puedan ingresar acá.
-Y si eso finalmente no sucede, ¿qué replanteó deberían hacerse desde el Consorcio Portuario? Hace años que la falta de dragado es un problema para el puerto de la ciudad…
-Si no se puede, nosotros tenemos que quitar el banco de arena de la escollera Sur. Un banco donde hay más de un millón y medio de metros cúbicos de arena. Eso hay que trabajarlo. Una draga de succión por arrastre lo que va haciendo es derribar el banco y lograr dragarlo. Yo tengo absoluta fe de que vamos a tener la posibilidad, porque esta situación ya es una cuestión nacional, de sacar ese banco y se va a volver a refular la arena a las playas como se hizo siempre. Después, sabemos que hay una obligación que es la de mantenimiento, que es esencial y para la que vamos a tener que optimizar los recursos.
-¿Qué obstaculiza el mantenimiento?
El problema que tiene este puerto con el mantenimiento es que acá hay un aporte mensual de alrededor de 20.000 metros cúbicos de arena por mes. Cuando uno llama a un dragador y le dice que tiene que dragar esa cantidad, lo descartan porque es poco. Movilizar y desmovilizar la draga cuesta una fortuna. Entonces te aplican ese monto y terminas pagando una cantidad enorme de dinero. El metro cúbico termina costando una fortuna, cuando tendría que salir 3 dólares.
Para el mantenimiento, nosotros hoy no ponemos un peso. Lo pone la Nación. Todo esto es regalado, entre comillas. De las arcas del Consorcio Portuario no sale un peso. Que esto quede claro. Los fondos sí los administramos. Nos dan el dinero y nos indican qué tenemos que hacer con eso.
-¿Es imposible pensar en la compra de una draga para el mantenimiento del puerto?
-Sí, es imposible por el costo y las tripulaciones. Además, comprarla es hablar de millones y millones de dólares. Son muy altos los costos de mantenimiento de esos elementos. Por eso cuesta tanto concretar el sostenimiento del puerto operativo.
-¿Qué tiempos demandaría un dragado capaz de convertir la operatividad del puerto en una cualidad sostenida?
-El puerto estuvo, entre 1999 y 2000, totalmente operativo. Pero no se tuvo la habilidad en aquel momento de mantenerlo operativo. Si viene una draga de corte, yo creo que en no más de 90 días lo tendríamos en condiciones. Luego, tenemos que tener la habilidad de saber mantenerlo y señalizarlo.
-¿Cuál es el ancho y la profundidad ideal para un puerto con las característica del de Mar del Plata?
-Siempre tuvo un canal de 100 metros, pero en la enfilación natural, que era recta al puerto. La de hoy es alternativa, por el banco que está sobre la principal, y es sesgada. En el momento en que el barco rabea de popa es donde hay peligros que nosotros queremos solucionar, y que estamos de acuerdo que existen. Nuestra intención es tener un ancho mínimo de 120 metros y una profundidad determinante de menos 9.75 metros, porque esa es la profundidad de los muelles.
-¿Con ese canal y determinante podrían ingresar cruceros, tal y como lo pretende Eduardo Pezzatti, presidente de este Consorcio?
-Van a poder entrar tranquilamente. Nosotros tenemos una mirada muy positiva de este puerto, porque va a estar listo para que entren barcos muy importantes. Pero primero, como ya dije, hay que hacer las obras de dragado.
Condiciones laborales
En la madrugada del martes 2 de agosto, Daniel de la Hoz, que se desempeñaba como práctico de muelle desde hacía varios años, cayó al agua, se ahogó y su cuerpo apareció flotando casi doce horas después en la zona de la Isla de los Lobos, sobre la escollera Sur. Aunque los dirigentes del Sindicato Argentino de Obreros Navales (Saon), al que estaba afiliado el hombre, culparon del hecho a los propietarios del Astillero Mar del Plata, porque ninguna de las medidas de seguridad laboral estaban garantizadas, El Atlántico quiso saber qué nivel de responsabilidad podría recaer sobre el organismo que tiene potestad de explotar y administrar el puerto local.
-¿Qué responsabilidad le cabe a la empresa y cual al Consorcio Portuario?
-La tuya es una pregunta directa y por ende la mía tiene que ser una respuesta directa, aunque sea dura. Al Consorcio no le cabe ninguna responsabilidad. Nosotros cumplimos con todas las funciones que tenemos que cumplir. Lo que sucedió en ese lugar, que realmente nos da mucha pena, es algo propio de las inspecciones del Ministerio de Trabajo. Son ellos quienes tienen que asegurar eso. De todos modos, hay que aclarar que el Ministerio hace grandes esfuerzos para cambiar la mentalidad retrógrada de varios malos empresarios que están en este puerto.
No estoy de acuerdo con la proyección de esta situación a todos los empresarios. No es verdad eso. En Mar del Plata hay grandes empresarios, y es junto a ellos que el puerto ha crecido.
-Una de las causas que podrían haber provocado el “accidente” es el poco espacio operativo para amarrar los buques. ¿Eso no nos habla de una culpa compartida entre empresarios y Estado?
-No, no es así. Porque nosotros damos giro para ciertas operaciones. Jamás vamos a decir que realicen operaciones que no se deben en un lugar que no está adaptado. Las hacen porque son gente que cometen faltas y utilizan espacios indebidamente. Y eso no es algo que nosotros les permitimos. Estas cosas suceden, casi siempre, de noche y a escondidas.
De hecho, a este Astillero los denunciamos ante la Opds (Organismo Provincial para el Desarrollo Sostenible) por daños ambientales. El tema es que éstos son el tipo de empresarios que te tiran la fuente laboral encima. “A bueno, entonces vamos a dejar sin trabajo a 40 o 50 empleados”, te dicen. Es clásico en esta gente.
-Por fuera de este caso particular, y yendo a una radiografía más global ¿Cómo está el puerto en tanto condiciones de seguridad y empleo?
-No voy a hablar en términos de porcentaje, pero sí puedo aclarar que no está bien en un cien por cien, claramente. Cuando nosotros llegamos al puerto, la cultura laboral era cero. La explotación del hombre, por entonces, era la base. Y nosotros hemos empezado a controlar todo esto. En ese control hemos dejado afuera a más de cinco empresas de estibaje, cosa que nunca sucedió en el puerto. Esta conducción lo logró.
De todos modos, el organismo competente es el Ministerio de Trabajo. Dentro de esa tarea, nosotros tratamos de cumplir con otras condiciones de seguridad.
El diseño del plan maestro
-Durante una reunión realizada en la sede del Consorcio, se anunció el diseño de un Plan Maestro para proyectar nuevas obras en el puerto. Se habló, por entonces, de la necesidad de construir dos nuevos espigones. ¿Hubo avances?
-Los proyectos se han elaborado a partir de subsidios entregados en el marco de un plan de inversión, que nos ha dado los elementos y nos ha garantizado los profesionales para que ejecuten los estudios necesarios. Los espigones 8 y 9 ya están confeccionados en dos proyectos, que según nuestros cálculos, nos demandaron una inversión de 300.000 pesos.
Ahora estamos en la instancia de buscar inversores.
La idea es limpiar todo el sector y en caso de concretar las obras, vamos a poder multiplicar la recepción de buques. Hoy nos faltan muelles, y lo hemos repetido hasta el cansancio. Tenemos 1650 metros de muelles operativos y sólo sumando esloras (largo de los barcos) tenemos 10.000 metros. Imaginate entonces que eso nos lleva a tener que amarrar hasta en cuatro andanas.
-¿Están gestionando alguna línea de financiamiento ante el Banco Interamericano de Desarrollo?
-Se está trabajando sobre esa línea. Y en este sentido, nos ha dado una mano terrible la Provincia y la Nación, que son dos Estados que trabajan de una forma muy importante por Mar del Plata.
Depósito fiscal
Cuando se le consultó a Walter Sivina sobre la recaudación mensual del Consorcio Portuario, que en tres años se incrementó en 11 millones de pesos, el gerente confió que con el objetivo de generar nuevos servicios y mayor movimiento económico en el puerto se está analizando la posibilidad de crear un Depósito Fiscal en el espigón 2.
“Eso implica que vos tenés un lugar donde podés tener mercadería en tránsito en un aval de aduana. Tenés un espacio cerrado en donde la aduana escanea, pesa y hace toda sus funciones evitando cualquier tipo de problema de contravención. Ese depósito sirve como un lugar seguro y te convierte en un puerto seguro”, explicó.
“Esto viene de la mano -agregó- de la idea de tener mucha más participación como unidad marítima en el ingreso de contenedores a Mar del Plata”.
Operar de noche
Entre otro de los objetivos planificados por las autoridades del Consorcio Portuario Regional está el de generar todas las condiciones necesarias para que el puerto pueda desarrollar actividad en horario nocturno, hecho que hoy Prefectura inhabilita.
“Para eso se necesitan otras condiciones de seguridad. Sería fantástico para nuestro puerto poder operar en horario nocturno, porque por ejemplo un barco portacontenedores podría entrar y salir de noche, sin perder tiempo hasta que se haga de día. Además, es una necesidad, un objetivo y un pedido de las empresas. Es algo que tenemos que hacer cuanto antes, y en eso también estamos trabajando”, aseguró Sivina.
La draga “Mendoza” en la actualidad
-Hace dos años y medio que trabaja en el puerto local. Se trata de una draga de succión, especial para refulado, pero no para cortar los contundentes bancos de arena que obstaculizaron el acceso principal del puerto y dejan con poca operatividad al secundario (que es el que realmente se utiliza).
-Desde enero que no trabaja. Primero fueron problemas en los brazos que arrasan arena y ahora está desperfectos en el motos. Se estima que en 15 o 20 días podría volver a operar.
-Tiene más de cincuenta años, y opera con una tripulación de 25 personas.
-Por viaje, puede llevar hasta mil metros cúbicos de arena. Por día, no puede hacer más de cinco viajes.
Obreros navales pararán ante la muerte de un trabajador
El Sindicato Argentino de Obreros Navales (Saon) informó que ha convocado a un paro total de actividades para hoy en reclamo por la muerte de Daniel De La Hoz, ocurrida en la madrugada del martes.
La medida de fuerza que afectará a la industria naval tanto como a la flota pesquera, comenzará a partir de la 0 de hoy e incluirá una manifestación a partir de las 8 por el acceso principal a la estación marítima local. El paro fue definido en una asamblea general que se realizó en la tarde del martes, en la sede gremial.
De La Hoz era un práctico de muelle (sereno) del buque pesquero “Don Luciano”, que murió ahogado en la madrugada del martes pasado cuando cayó de un tablón de madera colocado en el muelle del Astillero Mar del Plata y que se utilizaba para subir al barco. Por Andrea Pérez
11/08/11
EL ATLÁNTICO