Inexistencia de una legislación internacional adecuada para combatirlos.
Inexistencia de una legislación internacional adecuada para combatirlos.
El Derecho del Mar
Las acciones contra los piratas deben estar de acuerdo con la ley internacional, es decir, con la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, de 1982. Está llena de vacíos legales.
Artículos 105 y 110
El artículo 105 de esta convención dice que está permitido asaltar un barco pirata. Sin embargo, poco después, el artículo 110 estipula que, para determinar si un barco es o no pirata, el buque de guerra —y sólo puede hacerse si es un buque de guerra— debe enviar un bote a la presunta nave pirata para pedir al capitán su documentación. Tal regla o siempre es viable.
Vacío legal español
Pero apoyarse en leyes españolas tampoco es sencillo. El nuevo Código Penal, de 1995, no tipifica el delito de piratería, al contrario de lo que se hacía desde el Código de 1944. Hay que buscar subterfugios para que la Audiencia Nacional pueda juzgar un crimen cometido por extranjeros fuera del territorio nacional, ya que un delito cometido fuera del territorio nacional sólo puede perseguirse en España si los criminales responsables fueran españoles.
Entre la delgada línea que separa al delincuente sin escrúpulos del simple ex pescador que combate el expolio de sus aguas; la piratería somalí se ha convertido en los últimos meses en el azote de los buques extranjeros que transitan por aguas del océano Índico.
Justo cuando se cumple hoy un mes del secuestro del atunero español «Alakrana», los principales analistas y expertos internacionales en la lucha antipiratería analizan para ABC la radiografía de un fenómeno que, pese a ser incomprendido y exótico, dista bastante de convertirse en una moda pasajera.
Su financiación y apoyo exterior
Con numerosas leyendas urbanas sobre la «conexión occidental»- es el elemento que más dudas arroja. Mientras expertos como Andrew Mwangura, coordinador del Programa de Asistencia a Marineros para el Este de África, afirman que «los verdaderos piratas» -las mentes pensantes que controlan el negocio- se encuentran en Londres, Moscú, Johannesburgo o Dubai; para el británico Peter Lehr, catedrático de la universidad escocesa de St. Andrews y autor de «Violence at Sea: Piracy in the Age of Global Terrorism», estos individuos tan sólo son «pequeños elementos de la diáspora somalí que apoyan a la piratería con leves cantidades de dinero, pero con nulo peso específico en la toma de decisiones».
Comparado a la mafia
Para Lehr, el «bajo perfil de los ataques» -estos delincuentes obtuvieron el pasado año «sólo» 100 millones de dólares en rescates, en comparación a los casi 50.000 millones que generó, por ejemplo, la"Ndrangheta", la mafia calabresa- resulta clave para desmitificar la existencia de piratas de «cuello blanco».
Sin embargo, esta comparación entre bandido somalí y mafia de corte occidental no resulta esquiva para la mayoría de analistas. Como advierten tanto Peter Chalk -miembro del RAND, el «think tank» que asesora al Ejército estadounidense desde 1948-, como la organización Global Security, la piratería en aguas del Índico se sustenta bajo una «jerarquía delictiva controlada por 3 o 4 grandes clanes que se reparten el negocio en virtud de su rango operativo».
En el sur operan
1- «The National Volunteer Coast Guard» y
2- «Somali Marines», dos pseudoejércitos formados por 300 hombres que en las últimas fechas realizan acciones de forma conjunta y que presuntamente fueron los responsables de la captura del «Alakrana» y del «Playa de Bakio»; mientras que en el centro y norte se encuentran
3- el Marka Group, así como
4- el Puntland Group.
De igual modo, para Daniel Sekulich, periodista canadiense autor del bestseller «Terror on the Seas: True Tales of Modern Day Pirates», cada una de esto clanes estaría configurado por «segmentos de corte empresarial» divididos en los sectores:
– financiero, destinado a negociar el dinero de los rescates;
– logístico, compra de barcos y combustible,
– de inteligencia operativa, obtención de la ruta de los barcos;
– de prensa, comunicación con los medios;
– legal, asistido por expertos en derecho internacional como el keniano Francis Kadima, y, por supuesto,
– de acción directa, encargado de última instancia del abordaje de los barcos.
Una reciente especialización estructural que no impide analizar la perspectiva histórica de un fenómeno -la piratería somalí- que se remonta varias décadas en el tiempo.
Tras el derrocamiento en 1991 de Siad Barre y el colapso económico del país, los «señores de la guerra» locales comenzaron a armar y adiestrar a los pescadores de Kismayu y Puntland para acabar con el expolio que sufrían sus aguas.
Una balcanización del conflicto que provocó que su «modus operandi» evolucionara tecnológicamente hasta el actual.
El proceso es simple
Desde una «nave nodriza», en permanente contacto vía satélite con sus centros de operaciones, se informa al resto de embarcaciones –pequeños esquifes de entre cuatro y ocho piratas con edades comprendidas entre los14 y 25 años- de la ruta de los posibles candidatos a ser atacados.
Una vez abordados, la maquinaría «empresarial» es la que se pone a trabajar.
Un millar de piratas
Dada esta sencillez operativa, y ante los más de un millar de piratas que actualmente transitan por las aguas del Índico, la mayoría de analistas coinciden en la imposibilidad de que tentativas militares consigan acabar con el fenómeno. Porque como nos advierten desde la operación «Atalanta» -la misión de la Unión Europea dedicada a la represión de los piratas somalíes-, «estos delincuentes alcanzan un radio operativo de cerca de mil kilómetros, que es imposible de ser vigilado en su totalidad».
Una predicción que corrobora la pura estadística. En lo que va de año, más de150 embarcaciones han sido atacadas ya en aguas del Cuerno de África, en comparación con las apenas 51 de 2008.
Por EDUARDO S. MOLANO
02/11/09
ABC.ES Madrid