Se trata de una vía navegable de comunicación en el centro de la Argentina, que apunta a generar oportunidades de desarrollo territorial y productivo en las próximas décadas. De acuerdo con los estudios previos, el proyecto de prefactibilidad establece que la mejor traza es desde Río Segundo (Córdoba) hasta Catriló, en La Pampa. Allí se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto de conectar la hidrovía con el Ferroexpreso Pampeano al puerto de Bahía Blanca, a unos 300 kilómetros.
El miércoles 14 de agosto se presentó la propuesta de un Canal
Continental como un proyecto estratégico para Argentina. Se trata de una
iniciativa de la Secretaria de Infraestructura y Política Hídrica,
liderada por el Ing. Pablo Bereciartua, pensada para disminuir la
vulnerabilidad del centro del territorio argentino a la variabilidad y
el cambio climático y contribuir a aumentar su capacidad de adaptación.
El
evento se desarrolló en uno de los galpones del Muelle Carga General
con una apertura a cargo de Bereciartua y Miguel Donadío, como
presidente del Consorcio del Puerto de Bahía Blanca.
En la primera parte se llevaron a cabo sesiones plenarias donde se
detalló el proyecto del Canal a través del secretario de
infraestructura; la Visión Portuaria 2040 a cargo del gerente general
del CGPBB, Lic. Rodrigo Torras, como un esquema de trabajo que incluye
desarrollos como el del canal; las palabras del economista como Jorge
Castro y la visión agrícola del director del CGPBB y presidente de la
Bolsa de Cereales local, Sr. Carlos Sosa. También se desarrollaron
sesiones sectoriales relativas a la adaptación a los extremos
climáticos, a las oportunidades del desarrollo regional, agroindustria y
producción.
El objetivo de esta instancia es revelar las
oportunidades del proyecto, sus ejes de trabajo, con el fin de
perfeccionar la propuesta en pos de su integridad multisectorial. Esta
propuesta también pone de manifiesto el desafío de pensar y diseñar
infraestructuras en este siglo dónde debe considerarse la interrelación
entre los distintos tipos de infraestructura y su funcionamiento como
sistemas complejos, adaptativos y evolutivos. Esto contempla la
posibilidad de incorporar las continuas innovaciones tecnológicas y de
conocimiento que están sucediendo y sucederán en los próximos años, para
generar, al mismo tiempo, un marco que promueva la participación y la
inversión de los sectores públicos y privados.
De acuerdo con los
estudios previos, el proyecto de prefactibilidad establece que la mejor
traza es desde Río Segundo (Córdoba) hasta Catriló, en La Pampa. Allí
se proyecta instrumentar un nodo multimodal (puerto seco) con el objeto
de conectar la hidrovía con el Ferroexpreso Pampeano al puerto de Bahía
Blanca, a unos 300 kilómetros.
Esta alternativa se extiende a lo
largo de 635 kilómetros e incluye dos obras de toma, una sobre el río
Segundo (Arroyito, Córdoba) y otra sobre el río Tercero (Bell Ville,
Córdoba), dos puentes canal, sobre el río Tercero y el río Cuarto (La
Carlota, Córdoba), tres puentes internos, en Arroyito Realicó y Catriló
(La Pampa). También se deberán realizar obras por las interferencias
viales y ferroviarias.
Habría dos reservorios de llanura para
acumular los excesos de agua y, eventualmente, generar riego. Se trata
de dos “lagunas” similares a Hinojo Las Tunas (en Trenque Lauquen,
Buenos Aires), que funciona como reservorio para el río Quinto. Una
diferencia clave de esta iniciativa con las que se impulsaron antes es
la inexistencia de esclusas.
Para Bereciartua “es una estrategia
nueva y con impacto logístico en el centro del país. El canal navegable
tendrá a la vera una autopista y el ferrocarril, una cinta logística que
podría ofrecer a los privados zona de acopios para incrementar el
potencial de carga. Generaría un eje que podría tener todas las
capacidades del Siglo XXI. Bereciartua agradeció el nutrido público del
sector público-privado verificando que existe un interés muy grande, por
el proyecto aún en esta etapa de análisis y de definiciones políticas.
La
existente hidrovía Paraguay-Paraná es un eje fluvial de apoyo a las
principales cadenas logísticas a lo largo de las cuales se mueve la
producción agrícola exportable de la Argentina, “pero está bajo una
fuerte presión expansiva, con requerimientos de mayor calado para los
buques de ultramar y más cantidad y capacidad de puertos, que se
traducirá en mayores costos de dragado y mayor tráfico de
embarcaciones.”
Para Donadío “este nuevo desafío pone una vez más
al puerto como un actor central del desarrollo nacional. El consorcio
desde sus inicios creció con visión estratégica por eso acompañamos este
proyecto, avalado por equipo de trabajo holandés, por todo el grupo que
lidera Berecirtua y que tendrá un impacto impresionante en nuestro
puerto y su región de influencia”.
Canal Continental en números
El
proyecto multipropósito denominado Canal Continental implica un canal
de 650 km de longitud que se desarrolla sobre la curva de nivel 135.
Tiene un volumen de agua de 34,98 hm³ a nivel mínimo y 75,58 hm³ a nivel
máximo, lo que constituye un volumen de regulación de 40,60 hm³.
Aún
más mediante la sistematización de bajos interconectados cuenta con un
volumen efectivo de regulación de 2100 hm3. De esta forma es posible
drenar 171 mil hectáreas de forma directa beneficiando 950 mil hectáreas
de manera indirecta.
La superficie total de hectáreas
recuperadas puede variar entre aproximadamente 170 y 950 mil ha,
mientras que el beneficio económico se encontraría entre 160 y 790
millones de dólares por campaña.
Estudios recientes estiman
alrededor de 100 días de congestión por año como mínimo para la zona
Timbúes-Rosario, lo que representa USD 14,21millones anuales de extra-
costos por terminal dado que existen 15 terminales que operan con
agro-graneles, implica al menos USD 225 millones anuales de extra costos
logísticos evitados. (COMEX ONLINE)
19/08/2019 #NUESTROMAR