(FNM) Es difícil dirigir la mirada a ambos lados de los canteros de trabajo de obras de Vale en su terminal marítima de São Luís (MA) y no ver decenas de obreros, máquinas y camiones circulando y trabajando a un ritmo frenético, en un gigantesco esfuerzo para concluir la obra que va a comenzar a colocar más de 90 millones de toneladas de mineral de hierro por año en el mercado global a partir del año próximo.
(FNM) Es difícil dirigir la mirada a ambos lados de los canteros de trabajo de obras de Vale en su terminal marítima de São Luís (MA) y no ver decenas de obreros, máquinas y camiones circulando y trabajando a un ritmo frenético, en un gigantesco esfuerzo para concluir la obra que va a comenzar a colocar más de 90 millones de toneladas de mineral de hierro por año en el mercado global a partir del año próximo.
Ingenieros y operarios se encogen de hombros respecto de la situación de los precios del mineral, que se derrumbaron a un mínimo histórico pocos meses atrás, en buena medida por causa de la creciente oferta global de grandes empresas mineras como la propia Vale y sus rivales australianas BHP y Rio Tinto.
“Estamos siguiendo un planeamiento muy maduro. No tenemos ninguna directiva para acelerar ni atrasar”, afirma el director de Implantación de Proyectos Logística Norte, Adriano Mansk, responsable por las obras, quien acompañó a reporteros de Reuters en una visita a las nuevas áreas de la terminal marítima de Ponta da Madeira, en la capital del Estado de Marañón.
Vale trabaja intensamente también en el interior, para comenzar a producir en el segundo semestre de 2016 mineral de alta calidad en una nueva mina en el sudeste de Pará, el proyecto S11D, que está ubicado en el principal polo productor Carajás, de donde extrajo 120 millones de toneladas el año pasado.
Para que la nueva producción pueda llegar a los compradores en el exterior, se hace preciso construir un nuevo ramal ferroviario de 100 kilómetros y duplicar gradualmente 570 kilómetros de ferrovías ya existentes de la Estrada de Ferro Carajás, rumbo a São Luís.
En el puerto, se están realizando obras de ampliación de instalaciones terrestres, como áreas para el mantenimiento y control ferroviario, más equipamientos para la descarga de las formaciones y nuevas plazoletas para almacenar mineral.
Mar adentro, en un muelle que está a 1.800 metros de la costa, bajo la influencia de intensas corrientes de mareas, Vale también trabaja en una estructura gigantesca, un nuevo sitio de atraque y carga de buques Valemax, los más grandes mineraleros del mundo, con capacidad para transportar 400.000 toneladas de mineral en cada viaje.
El relevamiento más reciente de la compañía, al cual Reuters tuvo acceso, indica que hasta el 31 de julio la obra de expansión de la retroárea de la terminal marítima ya estaba cumplidas en un 60,1%, en tanto que el nuevo sitio de atraque mostraba un 58% de avance.
Vale tiene previsto invertir cerca de 17.000 millones de dólares en las obras de la mina, la planta de tratamiento del mineral, la logística y el puerto.
Una vez concluidas las obras, la terminal de Ponta da Madeira tendrá capacidad para embarcar 230 millones de toneladas de mineral por año. A título de comparación, la producción total de Vale en 2014, alcanzó los 320 millones de toneladas.
“Parada en boxes” de los trenes
Para el 2018, cuando el proyecto S11D haya alcanzado su ritmo de producción a máxima capacidad, los desafíos para transportar el mineral por centenares de kilómetros, desde el interior de Pará hasta el puerto, serán todavía mayores que los actuales.
Vale está aprovechando las obras de expansión para mejorar todo su sistema de mantenimiento de trenes. Actualmente se utilizan casi 11.000 vagones para el transporte de productos en la Estrada de Ferro Carajás.
A medida que vaya aumentando la producción, crecerá también el número de vagones en circulación, tornando el proceso de cambio de piezas una tarea todavía más compleja.
Actualmente, se gasta cerca de media hora maniobrando la formación para retirar de la misma un par de vagones y encaminarlos hacia el proceso de mantenimiento.
Los operarios trabajan a todo vapor para entregar antes de diciembre de este año una nueva instalación, del tamaño de varios gimnasios deportivos, donde el proceso de cambio de ruedas y ejes será totalmente reformulado.
En lugar de retirar de la formación un vagón defectuoso, el tren entero ingresará a la facilidad –instalada a la vera de la línea de salida de la terminal. La unidad defectuosa se detiene sobre un equipo especial subterráneo por donde el sistema de ruedas es desenganchado y sustituido por otro en buenas condiciones.
El tren avanza algunos metros más y otro juego de ruedas puede ser rápidamente sustituido, en un trabajo en serie que va a generar gran economía de tiempo en la operación de los trenes.
“Si nos quedásemos con el modelo antiguo, se haría necesario incrementar mucho más la flota de vagones para operar con la nueva capacidad ampliada”, explica Mansk.
En el área para locomotoras, el sistema recuerda a un “sector de boxes” de la Fórmula 1. La máquina es abastecida y el volumen de combustible es informado automáticamente a la sala de control. Mientras tanto, un grupo de mantenimiento aprovecha para analizar parámetros de seguridad y hacer reparaciones menores.
Que la locomotora esté detenida para reabastecerse no implica que se haya detenido el transporte del mineral. La máquina pasa por mantenimiento y abastecimiento mientras un sistema automático se encarga de empujar y voltear los vagones, descargando el mineral.
Este sector de locomotoras también debe quedar listo en diciembre.
Corrientes de marea
Una de las grandes diferencias de la terminal marítima en São Luís es su calado natural. El nuevo muelle 4, que ya tiene un sitio funcionando y va a ganar otro con la expansión, puede recibir cómodamente a los gigantes Valemax, gracias a su profundidad, que es por lo menos de 25 metros.
Sin embargo, las obras se realizan en una zona que no es abrigada de las corrientes marinas, muy fuertes en la región por causa de los grandes desplazamientos de agua provocados por la variación de las mareas, que puede llegar a los siete metros de amplitud en pocas horas.
Al observarse desde arriba del muelle 4, en ciertos momentos del ciclo de la marea, el agua de mar parece más un río caudaloso que un sitio tranquilo para atracar un barco.
Por ello, los buques solo atracan y zarpan en los momentos de la pleamar o la bajamar, en los que las corrientes son prácticamente nulas.
El gran desafío para los ingenieros fue crear un sistema que mantenga a los buques bien firmes al muelle durante los períodos del ciclo en los que las corrientes de mareas son fuertes.
Vale está instalando en el nuevo muelle un sistema que va más allá del tradicional y simple amarre de un embarcación. Se utilizan grandes motones con cabos de acero, motores y sensores electrónicos que tensan y aligeran las amarras automáticamente.
Son obras pesadas y nuevas tecnologías que permitirán a Vale dar un golpe más en el duelo de titanes trabado entre las grandes mineras del mundo que buscan garantizarse un espacio en un mercado cada vez más disputado. (Reuters en Portos e navios. Adaptado al español por NUESTROMAR
22/09/15