Son más los discursos que los hechos. Ante todo, deben definirse los potenciales flujos de cargas que pueden captar o generar estos emprendimientos.
Son más los discursos que los hechos. Ante todo, deben definirse los potenciales flujos de cargas que pueden captar o generar estos emprendimientos.
Es absolutamente cierto que para aumentar el comercio dentro de Sudamérica se requieren corredores de integración y que es válido citar, como muchas veces se hace, los ejemplos de la Unión Europea que ha creado y sigue ampliando estos tipos de corredores en el programa “Redes de Transportes Trans-Europeos (TEN en sus siglas en inglés).
Pero más que citarlo como ejemplo, se debería investigar detalladamente como procede la Comisión Europea y La Dirección General de Energía y Transportes antes de incluir un corredor en aquel programa. Con todo el respecto que merece la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de Sud América (Iirsa) y las buenas intenciones de sus funcionarios, creo que nadie puede negar que por muchas razones esta organización se encuentra muy lejos de sus similares europeas.
No es solo cuestión de que estas últimas reciben grandes sumas para poder hacer sus estudios, sino más bien que en la Unión Europea trabajan dentro de un sistema políticamente ordenado, donde todo lo que tiene que ver con Energía y Transportes está bajo el paraguas de la ya mencionada Dirección General. Con el tiempo ellos han formado claras reglas de juego, que especifican cómo se deben hacer los análisis para evitar que se malgasten dineros públicos con el único propósito de que alguien se beneficie con un estudio del cual se puede decir de antemano que va a ser un fracaso, como sin duda ocurre en nuestra región.
En Sudamérica se comenzó a hablar al principio de los años noventa de corredores bioceánicos en vez de corredores de integración como debería ser y aunque desde hace unos años Iirsa ha empezado a cambiar sus títulos, sigue hablando casi exclusivamente de los mismos proyectos de los corredores originales, que son los que unen el Atlántico y el Pacífico. Mientras tanto uno de los proyectos que realmente sirve como un efectivo corredor de integración y el que menos cuesta para completar, que es la hidrovía Paraná-Paraguay, figura en los últimos renglones.
A partir de 2000 los presidentes y los ministros que se deben ocupar de transporte en Sudamérica, han dedicado muchas reuniones al tema y se ha publicado una gran cantidad de declaraciones. Sin duda se ha avanzado en algunos proyectos, pero el mayor efecto que han tenido hasta ahora, es que todo Sudamérica habla y escribe de corredores bioceánicos y que todos los puertos atlánticos, desde Manaus en el norte de Brasil hasta Comodoro Rivadavia en el sur están convencidos que tienen que ser incluidos en uno de los respectivos proyectos, cueste lo que cueste y sin analizar realmente si sirve o no a sus intereses.
Desconocimiento
En las últimas semanas se han publicado algunos artículos que han hecho referencia a corredores bioceánicos para vincular a la Argentina con Chile, que indican una falta de conocimiento de la realidad y creo que en el bien común deben hacerse algunos comentarios al respecto, sin ningún ánimo de entrar en polémicas. Los promotores de algún corredor de integración deberían empezar con la descripción de los potenciales flujos de cargas que pueden captar o generar.
Muchos creen que los corredores bioceánicos van a atraer cargas que llegarían del Oriente a un puerto del Pacífico, cruzarían el enorme escollo que es la Cordillera de los Andes, llegarían a un puerto del Atlántico y se embarcarían de nuevo para seguir su camino a un puerto europeo o africano (o viceversa). Hablan de supuestos cierres del Canal de Panamá o de hipotéticas esperas de hasta 10 días para poder cruzar ese canal y con estos falsos argumentos confunden a mucha gente poco entendida.
Asimismo, varios funcionarios, sin suficiente conocimiento de la realidad suelen repetir lo que escuchan en vez de informarse y se embarcan en emprendimientos de este tipo.
La Cepal publicó en 2000 un estudio oficial dedicado al tema con el título “Puertos Pivotes en Sudamérica”, cuya lectura recomiendo a los funcionarios involucrados en este tipo de emprendimientos. En esta línea, sería recomendable que alguna entidad regional, con mucho peso político, comience una amplia acción aclaradora para evitar que se sigan gastando importantes sumas de dinero público en algunos proyectos de los que suelen llamar corredores bioceánicos.
Dos casos
Resulta interesante citar dos casos argentinos: el proyecto de corredor bioceánico entre el puerto de Bahía Blanca y el de Concepción en Chile, y el que pretende vincular a los puertos de Comodoro Rivadavia y el trasandino de Chacabuco.
El primero de ellos estuvo en boga hasta hace poco tiempo. Incluso el año pasado se informó sobre la firma de un convenio con el Ministerio de Economía que destinó $7 millones para “hacer los estudios sobre como afectaría el cierre del Canal de Panamá a este proyecto”. Luego, el emprendimiento fue archivado porque las nuevas autoridades se dieron cuenta que el país tiene otras prioridades.
El otro caso tiene que ver con lo que se dio en llamar como “una nueva alternativa logística” porque supuestamente los buques deben esperar 10 días para cruzar el Canal de Panamá. Para fundamentar sus ventajas, se ofreció como ejemplo una embarcación de con 5.000 toneladas que arriba a Comodoro procedentes de Huelva (España). Este tipo de flujos de cargas no existe y no hace falta hacer muchos cálculos para saber que los costos totales y tiempos de viaje de un buque que realiza dicho trayecto a través del Canal de Panamá, son mucho menores.
A los que tienen interés en corredores de integración, les aconsejo echar un vistazo en el foro virtual de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (Alaf) http://www.alaf.int.ar/foro/
Por Antonio Zuidwijk
12/03/08
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA