(FNM Los repetidos –y en algún caso, rimbombantes- anuncios del inicio del dragado del puerto marplatense, han sido escasos en cuanto a los detalles específicos del plan previsto para llevar a cabo las obras.
(FNM Los repetidos –y en algún caso, rimbombantes- anuncios del inicio del dragado del puerto marplatense, han sido escasos en cuanto a los detalles específicos del plan previsto para llevar a cabo las obras.
Las crónicas de actos, discursos y presentaciones, han dejado –más allá de la exposición de relevantes figuras políticas- unos pocos datos genéricos sobre la tarea a ejecutarse: embarcación de dragado asignada al proyecto, y estimaciones de volúmenes a remover, plazos y costos globales.
Tampoco existen espacios informativos públicos que provean los detalles de las acciones a cumplirse.
Con el propósito de ampliar la información sobre la obra, NUESTROMAR se dirigió al Presidente del Consorcio Portuario Regional, Sr Eduardo Pezzati, quien con prontitud y amablemente, aportó algunos datos adicionales, que a continuación reproducimos.
El titular del consorcio explicó que está programado el dragado de todos los sectores del puerto, comenzando por el canal de acceso y las zonas preventivas norte y sur, que presentan la máxima prioridad pues son las que condicionan actualmente el ingreso de los buques de mayor eslora y calado. El dragado de estas áreas permitirá también minimizar los condicionamientos impuestos por las variables hidrometeorológicas. Se ha estimado en 870.000 metros cúbicos, el volumen de sedimentos a extraer en estas áreas prioritarias, estimación que deberá verificarse previo al inicio de la obra.
Con respecto al dragado de los distintos sectores del recinto portuario, el alcance de la obra estará supeditado a las áreas de fondos limpios –libres de gomas, redes, cables, cascos y otros residuos- que permitan la extracción por succión de los limos y/o arenas depositados sobre la tosca de origen, límite al que se pretende llegar. La profundidad de la tosca y las condiciones de limpieza del fondo varían en los distintos sectores del puerto.
¿Repoblamiento de playas?
Con respecto al posible uso de los sedimentos removidos, para la recarga de playas, hasta el momento sólo se ha comprobado que es apto para tal fin el material extraído del canal de acceso exterior y zonas preventivas. Estos sedimentos serán por tanto refulados sobre las playas que se encuentran al norte de Cabo Corrientes exclusivamente, por cuanto de arrojarlos en el sector hacia el sur de dicho cabo, retornarían al canal.
Cabe aclarar que no se prevé la utilización de las técnicas propias del “repoblamiento” de playas, consistentes en el bombeo del material desde la draga hasta la playa misma a través de tendidos de tuberías. Se trata en este caso, de un simple vuelco del material en el mar, en proximidades de las playas, desde una distancia que resulte segura para la navegación de la draga. El resto de la tarea quedará así supeditada a la acción de la deriva litoral.
En los casos en que no se encuentren las condiciones adecuadas para este tipo de aproximación, el material será volcado en un vaciadero dispuesto para tal fin.
El organismo administrador enfatizó respecto de este tema, que la razón principal de la obra es el dragado del canal de acceso y la mejora de su condición actual y que, el arrojar el material de refulado sobre las distintas playas, es un objetivo secundario.
No se necesita draga de corte
Consultado sobre las versiones que indican que las capacidades de la Draga “MENDOZA” serían insuficientes para el desarrollo total de la tarea, que podría demandar en algunas áreas de sedimento consolidado, el uso de alguna draga de corte, el Sr Pezzati recordó que en el año 1980, con la Draga 260-C “SANTA CRUZ”, gemela a la 259-C “MENDOZA”, perteneciente también a la D.N.V.N, se dragó el canal de acceso exterior y zonas preventivas en condiciones similares a las actuales, sin necesidad de apoyo de draga de corte.
Responsable técnico y cronograma
La ejecución de los trabajos, estará a cargo de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables – Dirección Nacional de Vías Navegables, según convenio oportunamente firmado con el Consorcio del Puerto de Mar del Plata. Tal como se ha hecho público, este acuerdo establece que el Estado Nacional no solamente provee la draga con su personal, sino también un aporte económico, para cubrir todos los gastos de la campaña de dragado, sin costo para el Consorcio.
Como responsable técnico por parte de la mencionada Dirección Nacional actuará el Ingeniero José C. Pérez de la Sierra, Jefe de la Delegación Quequén-Mar del Plata de la repartición.
El cronograma de las obras, contempla la prioridad fundamental del dragado del canal de acceso, la corrección de la enfilación del mismo y las preventivas norte y sur. Allí se volcarán los esfuerzos en todo período en el que las condiciones hidrometeorologicas sean favorables para la tarea.
En los casos en que las condiciones no permitan trabajar en las áreas prioritarias, pero que permitan la entrada y salida de la draga, se operará en el interior del puerto, vertiendo el material en el vaciadero autorizado para tal fin. Las áreas a dragar en el interior portuario, se determinarán en función de la disponibilidad de los frentes de atraque y sectores de las dársenas, libres de embarcaciones que no obstaculicen la operación de la draga.
Como se comprenderá, explica el presidente del Consorcio, el cronograma de obras podrá sufrir variaciones “imposibles de predecir”, por cuanto están sujetas a “condiciones hidrometeorológicas desfavorables a suceder durante el periodo de la obra, lo cual podrá extender seguramente los 14/15 meses estimados de ejecución previstos originalmente”.
Impacto ambiental, información pública y previsiones futuras.
Respecto al impacto ambiental, a la fecha solamente se tiene autorización para iniciar el dragado sobre el canal exterior e interior y zonas preventivas. Sobre las dársenas y resto del interior portuario no se había efectuado aún el estudio de impacto ambiental.
Ante la inquietud por saber si existirá algún espacio de información pública que permita efectuar el seguimiento y progreso de las obras, el funcionario aseguró que oportunamente, según el avance de las tareas de dragado, se dará información pública sobre el progreso de las obras.
Finalmente, preguntamos al Sr Pezzati sobre las medidas que está considerando el Consorcio, para asegurar el adecuado dragado de mantenimiento posterior a este importante esfuerzo.
“Cae de maduro” sostuvo, “que el puerto de Mar del Plata no puede sostener económicamente su dragado de mantenimiento, por su recaudación y por el alto costo del dragado en si”.
Indicó que en las conversaciones con las autoridades nacionales del área, está surgiendo la posibilidad de afectar la Draga 259 “MENDOZA” a tareas de mantenimiento en este puerto y eventualmente en otros de la provincia de Buenos Aires.
Pezzati reiteró por último, la destacable “decisión política del Estado Nacional, en apoyo al Gobierno Bonaerense y a las Políticas Portuarias que lleva a delante nuestro Gobernador Daniel Scioli”.
Como puede advertirse, no son pocas las definiciones y cuestiones técnicas que parecen aún pendientes para asegurar el óptimo desarrollo de la obra.
La historia reciente del dragado del puerto marplatense está tan signada por las imprevisiones, y los “parches”, que no resultaría admisible una respuesta que carezca de una detallada planificación y de una celosa ejecución.
Estas previsiones, claro está, deben incluir las destinadas a asegurar el futuro mantenimiento, de modo de evitar la repetición de un estado de cosas tan lamentable como el actual.
La incertidumbre sobre el arribo de la “MENDOZA”, cuya primera fecha de llegada a Mar del Plata fue estimada para el mes de noviembre pasado, y luego recalculada y postergada hasta el cansancio, no configura el mejor escenario inicial en términos de credibilidad.
Terminados los actos, los discursos, y las vacaciones, es hora de poner manos a la obra. Rápido, y bien.
03/04/09
NUESTROMAR