Luego de bajas enervantes durante enero, los buques de carga seca comenzaron febrero con una tendencia fuertemente alcista. Esto, pese a varios factores de disrupción en los mercados, como el año nuevo chino, muy duras negociaciones entre exportadores y compradores de mineral de hierro, problemas en instalaciones portuarias causados por razones desde rotura de instalaciones, huracanes e inundaciones.
Luego de bajas enervantes durante enero, los buques de carga seca comenzaron febrero con una tendencia fuertemente alcista. Esto, pese a varios factores de disrupción en los mercados, como el año nuevo chino, muy duras negociaciones entre exportadores y compradores de mineral de hierro, problemas en instalaciones portuarias causados por razones desde rotura de instalaciones, huracanes e inundaciones.
Los índices, especialmente de los Capesize y Panamax, rebotaron de un piso de 7.189 para el BCI (Baltic Capesize Index) a fines de Enero al último jueves a 10.546 y de 5.571 del BPI (Baltic Panamax Index) a 7.251, respectivamente, ¡46% y 31% de aumento en menos de una quincena! Además de esto, los valores de flete para períodos largos se encuentran más altos que para viajes cortos, lo que lleva a pensar que el techo no está ni cerca aún. El mes pasado se pagaba U$D 100,000 diarios por un Capesize, por un contrato anual. La semana pasada, por un período similar se vio un nivel de U$D 145.000 diarios, en tanto que los valores para los viajes ida y vuelta se valorizaban en U$D 135.000 diarios en el Pacífico y a U$D 105.000 en el Atlántico.
Es fácil informar sobre lo que ha pasado, pero predecir el futuro es totalmente distinto. Algo a favor de los Armadores: en caso que las predicciones de disminución del comercio mundial -como consecuencia de una posible recesión en EEUU- se confirmen, se encuentran con una disponibilidad tal de efectivo que no estarían tan vulnerables como en períodos recesivos anteriores.
Los Operadores, por el contrario, van a tener dificultades en predecir el mercado correctamente para mantenerse a flote.
En los mercados de buques tanque, un escenario donde los precios “spot” del crudo son menores que el de los precios a futuro (backwardation) está llevando a que las refinerías y comercializadores consuman sus existencias almacenadas y difieran transporte de petróleo. Esto es también uno de los efectos secundarios del mercado “de papel de futuros”. No obstante esto, se ha de encontrar un equilibrio y los niveles de flete han de volver a niveles “normales, considerados saludables pero no tan fantásticos como los vistos a finales del año.
En una Mirada al mercado desde un ángulo distinto, la reciente colisión del buque Hebei Spirit en Corea (y el consecuente derrame) ha llevado que el Gobierno introduzca una recomendación que 60% del petróleo a Corea se produzca en buques de doble casco para fines de este año y 70% para 2009, previo a la fecha de vencimiento de los buques de casco simple en 2010.
Cómo se va a cumplir con esta “recomendación” es algo que se deberá aguardar y ver, pero el mensaje es suficientemente fuerte (también va a ser importante lo que digan las compañías de seguros que, al fin del día, son lo que pagan las cuentas).
Otro tema que puede tener consecuencias impensadas es el fallo judicial en Francia que condena a los Fletadores del buque Erika como parcialmente responsables por las consecuencias del derrame. Efectivamente, aunque no fueron encontrados culpables del derrame, el Fletador fue hecho responsable por la falta de debido cuidado en fletar un buque de 23 años para cargar fuel oil y fue sentenciado a pagar U$D 285 millones, a lo que se suman a los aproximadamente U$D 200 millones ya gastados en contribuir a mitigar las consecuencias de dicho evento. Acciones legales colectivas podrían seguir a nivel mundial contra Fletadores en caso de daños ambientales cuando se considere poco cuidadosa la selección de buques que operen para ellos. Desde ya que el Fletador apeló la sentencia pero la noticia ya está en la calle.
La mayoría de los buques tanque argentinos tiene una edad muy superior a 23 años. Afortunadamente, varios Armadores, como ya anteriormente informado, se encuentran en el proceso de incorporación de buques modernos de doble casco. Esto es algo que las empresas petroleras han estado esperando y los va a inducir a pensar seriamente cuando decidan por buques tanque de casco simple o doble. Por Jan Kok.
Original en inglés en Buenos Aires Herald.
18/02/08
Traducción del autor para NUESTROMAR