(FNM) La industria nacional pierde cada vez más mercado en los países latino-americanos, principal destino de sus exportaciones. Y el espacio dejado por los brasileros en los países vecinos va siendo ocupado por los chinos, que consiguen ser competitivos hasta en los mismos fletes marítimos, a pesar de que la distancia recorrida por los barcos resulte infinitamente mayor.
(FNM) La industria nacional pierde cada vez más mercado en los países latino-americanos, principal destino de sus exportaciones. Y el espacio dejado por los brasileros en los países vecinos va siendo ocupado por los chinos, que consiguen ser competitivos hasta en los mismos fletes marítimos, a pesar de que la distancia recorrida por los barcos resulte infinitamente mayor.
Un relevamiento realizado por la Cámara del Sector de Máquinas Viales de Abimaq (Asociación Brasilera de Máquinas y Equipamientos) revela que el transporte de un equipo desde Shangai, en China, hasta Chile puede costar menos de lo que saldría enviarlo desde el Puerto de Santos (SP) para el vecino sudamericano. El flete para recorrer 21.000 km entre los puertos chinos y chilenos sale USD 4.000, cien dólares menos que los USD 4.100 que hay que pagar para navegar la tercera parte de esa distancia, es decir los 7.000 km entre Santos y el mismo destino.
“Esa es la realidad de nuestro sector y lo que le hace perder competitividad. Y eso que calculamos la menor de las diferencias, tomando un equipo pequeño. Con equipamiento mayores, la diferencia aumenta”, explica la presidente de la Cámara Sectorial de Abimaq, Andrea Park. El transporte de máquinas viales debe ser hecho con buques “ro-ro” (especializados en cargas rodadas), y la oferta en Brasil es muy reducida. “Hay apenas un barco por mes para Chile. En China, hay todas las semanas, y eso garantiza fletes más baratos y compensa los tiempos de viaje porque la carga queda menos tiempo en puerto esperando a ser embarcada”, agrega.
El presidente de la Asociación Brasilera de Terminales Portuarias (ABTP), Wilen Manteli, se queja de los atrasos en los puertos y, principalmente, de la falta de un programa de dragado nacional que permita que los puertos del país sean capaces de recibir buques modernos y de gran porte, con capacidad mayor a 9.000 teu. Esa limitación impide que las naves operen a plena carga. Además, según el ejecutivo, los atrasos mueven a que los armadores cobren un adicional al flete cada vez que pasan por algún puerto local.
Un relevamiento hecho por el Centro Nacional de Navegación (Centronave), entidad que reúne 24 armadores de banderas brasilera y extranjeras y operadores marítimos, muestra que durante 2013, los asociados registraron 83.300 horas de atraso en los puertos del país. La demora media por embarcación fue de 14 horas de espera para atracar y tres horas para desatracar, lo que equivale a un perjuicio directo de USD 175 millones, o 10 barcos portacontenedores parados durante un año entero.
Acuerdo
El gerente ejecutivo de Infraestructura de CNI, Wagner Cardoso, recuerda que para hacer las cosas aún peores, para el caso específico de Chile, existe un acuerdo bilateral de reserva de carga entre los dos países, que limita la competencia y que hace que los fletes desde Brasil a Chile terminen siendo más caros que desde China. “Ese acuerdo quebró la competencia de fletes y genera una especia de cartel en esa ruta que solo puede ser operada por barcos de bandera chilena o brasilera”, sostiene.
De acuerdo con Abimaq, la diferencia en el precio del flete, es en realidad solo la punta del iceberg de la falta de competitividad de Brasil con el resto del mundo. Competir con los chinos se pone cada vez más complicado. El costo de producción de una máquina allá es mucho menor: USD 43.000 contra USD 50.000 aquí. Andrea Park destaca varios puntos en los que Brasil pierde frente a los chinos, que son más competitivos aun con una variación de salarios del 370% desde 2001, por encima del 180% registrado en Brasil. Ella recuerda que el costo de la energía eléctrica, de R$ 292,75 por Megawatt/hora (MWh), está por encima de la media internacional, de R$ 269,07 por MWh. La carga tributaria en el Brasil es imbatible cuando se acumula, bien por encima de la media mundial.
Este cuadro hace que Brasil pierda espacio en el escenario internacional al ritmo de la mengua del Producto Interno Bruto (PIB). A medida que la economía brasilera encoge, el país pierde posiciones en el ranking anual de Competitividad Global del Foro Económico Mundial. Está actualmente en la 57ª posición entre 144 países, atrás hasta de Sudáfrica. A comienzos del gobierno de Dilma Rousseff, el país ocupaba el 53º lugar.
Problemas históricos
Las terminales portuarias brasileras tienen problemas históricos y, a pesar de que la nueva Ley de puertos propone cambios profundos para el sector, según los especialistas durante el proceso de reglamentación se produjo un retroceso en la cuestión de la mano de obra. Para el presidente de la Asociación Brasilera de Terminales Portuarias (ABTP), Wilen Manteli, los cambios en materia laboral implicaron un aumento del 20% en los costos de las terminales.
Patrício Júnior, presidente del puerto de Itapoá (SC), uno de los más eficientes del país, destaca que el armador termina cobrando más por causa de las limitaciones de los puertos brasileros. “Los barcos evolucionaron, son cada vez más grandes, y la mayoría de los puertos del país no tienen amarraderos aptos para esas embarcaciones que necesita más de 350 metros de muelle y calados superiores a 14 metros, profundidad que no existe en los puertos brasileros”, explica.
Infraestructura
Paulo Fleury, profesor de la Universidad Federal de Rio de Janeiro (UFRJ) y coordinador del Instituto de Logística y Cadena de Abastecimiento (Ilos), destaca que se produjeron algunos avances con la nueva ley de puertos, que aumentó la oferta de terminales, pero eso no es suficiente. “Todavía hay mucho por mejorar en la infraestructura portuaria. La mano de obra no es calificada y la vuelta de la obligatoriedad del uso del órgano gestor en las terminales ubicadas en las áreas públicas es un retroceso. El atraso en las concesiones es otro problema”.
En su opinión, el gobierno debería posicionarse de forma más incisiva en relación con los puertos, tomar para sí la responsabilidad del dragado y mejorar los accesos a los puertos. (Portos e navios. Adaptado al español por NUESTROMAR)
25/09/14