(FNM) La industria naviera, suele florecer en tiempos de conflictos políticos o militares. Nunca se benefició más sin embargo, que cuando algunos eventos geopolíticos afectaron el funcionamiento apropiado del Canal de Suez.
(FNM) La industria naviera, suele florecer en tiempos de conflictos políticos o militares. Nunca se benefició más sin embargo, que cuando algunos eventos geopolíticos afectaron el funcionamiento apropiado del Canal de Suez.
Ahora, una ola de piratería frente a las costas de Somalia está induciendo a los propietarios a enviar sus buques vía Cabo de Buena Esperanza, para evitar el vulnerable Golfo de Adén, y por tanto al mismo canal.
Difícilmente sea esta disrupción en los esquemas del comercio marítimo, de la misma escala que los conflictos que cerraron dos veces la vía de agua egipcia en poco más de 50 años. No obstante, cada vez que un propietario decide evitar el Golfo de Adén en favor del Cabo, el transporte marítimo obtiene algún beneficio en términos de toneladas – millas.
El primer cierre del canal ocurrió en 1956, durante la “crisis de Suez” disparada por el Presidente egipcio Gamal Abdel Nasser cuando decidió nacionalizar la vía. Los buques se vieron obligados a realizar viajes más largos alrededor del cabo de Buena Esperanza, lo que incrementó significativamente la demanda y los valores de los fletes en un mercado por entonces ajustado.
En 1957 el canal se reabrió y la demanda cayó a los niveles previos al cierre.
Desafortunadamente, el cierre del canal había estimulado una carrera por ordenar nuevas construcciones, y su legado resultó en una década de depresión. Algunos comentaristas vieron esta situación como el punto de inicio de la “contenerización”, a raíz de la desesperada búsqueda de los propietarios por reducir costos.
Diez años más tarde, en el verano de 1967, el Canal de Suez fue cerrado una vez más, un evento que desembocó en siete años de prosperidad. Esta vez, el pasaje no sólo fue cerrado, sino bombardeado y minado, como consecuencia de la Guerra de los Seis Días entre Israel y Egipto. El canal quedó fuera de servicio hasta junio de 1975.
La clausura generó el mayor incremento en la demanda de toneladas – millas, jamás experimentado por el mercado de buques tanques hasta entonces. En rigor, el período entre 1967 y 1973 puede realmente caracterizarse como la edad de oro de los buques tanques.
Durante aquel tiempo, propietarios como Onassis, Reksten y Ludwig, consolidaron su legendario status. Significó también el amanecer de la edad de los superpetroleros, que se extiende hasta nuestros días.
Lamentablemente, es justo el secuestro del superpetrolero “Sirius Star” el que ha hecho escalar el problema de la piratería a un peligroso nuevo nivel. (Traducido por NUESTROMAR de Lloyds List; 20/11/08)
27/11/08
NUESTROMAR