"Si son buques lo que quieren, por Dios, yo los construiré!" anunció Henry Ford, el hombre que puso a Norteamérica sobre ruedas. Nadie dudaba de su habilidad para construir automóviles, Ford los construía más rápido, mejor y mas barato que cualquier otro, revolucionando la industria con técnicas innovadoras de producción en masa.
"Si son buques lo que quieren, por Dios, yo los construiré!" anunció Henry Ford, el hombre que puso a Norteamérica sobre ruedas. Nadie dudaba de su habilidad para construir automóviles, Ford los construía más rápido, mejor y mas barato que cualquier otro, revolucionando la industria con técnicas innovadoras de producción en masa.
HISTARMAR- Cuando Norteamérica fue a la guerra contra Alemania en abril de 1917, Washington comenzó de inmediato a organizar sus recursos industriales. En junio el presidente Wilson llamó a Ford para convencerlo que aceptara un puesto en el US Shipping Board. No obstante su conocido pacifismo, su país lo necesitaba, por lo que aceptó tomando un rol activo como consultor. Los EEUU necesitaban construir buques, muchos de ellos y rápido, por lo que Ford aconsejaría cómo hacerlo, a su modo.
La mayor prioridad era la construcción de patrulleros simples, ya que todo lo que tenía la US Navy eran las patrulleras SC de casco de madera y 110 pies de largo, pero sus motores consumían demasiada gasolina y su alcance era limitado y menos aún podían operar en las aguas del Atlántico Norte. La marina quería probar su doctrina de que era mejor tener muchos patrulleros que harían que los U-boat se mantuvieran sumergidos, con los atributos de un pequeño destructor. Hubo muchas propuestas, pero lo crítico era cuán rápido podían ser construidos y puestos en servicio.
Ford estaba de acuerdo en que lo requerido era un diseño que pudiera ser construido en grandes cantidades rápidamente; estudiando los diseños presentados, los rechazó por su complejidad: si se querían hacer rápido debían ser recalculados totalmente. En una conferencia con arquitectos e ingenieros navales, Ford explicó que las placas del casco debían ser planas, para evitar complejas operaciones de formas. También deberían ser grandes, para que fueran necesarias menos por buque, el número de remaches debía ser mantenido al mínimo para ahorrar en tiempo y peso.
Las placas planas de acero podían ser producidas rápidamente en grandes cantidades, agujereadas y remachadas en líneas de ensamblaje y ser movidas en la línea para juntarse con otros componentes prefabricados. Ford también prefería el uso de turbinas de vapor, mucho más eficientes que las maquinas de expansión a vapor. La turbina era más eficiente, más liviana y de mayor potencia en comparación a su peso.
"Vuelvan a sus tableros de dibujo, piensen simple", les dijo Ford, sin pensar en la enorme tarea que les imponía. El buque que cayó bajo el escrutinio de Ford era una patrullera de 485 toneladas, con una velocidad estimada de 18.5 nudos, con una turbina de 2.500 hp, dos cañones de 4"/50 cal en cubierta, dos ametralladoras de .50 cal y un cañón de 3"/50cal AA. También llevaría 100 cargas de profundidad que se podían rolar desde la popa o ser disparadas al aire mediante un nuevo cañón "Y". Tripulado por 5 oficiales y 56 suboficiales cuyos compartimientos estaban bien a proa, para protegerlos contra explosiones de minas, tendría un alcance de 3500 millas a 10 nudos. Pero luego de escuchar las recomendaciones de Ford, tendría que ser rediseñado de proa a popa nuevamente.
En este punto entró en la discusión el Secretario de la Marina, Josephus Daniels, quien le pidió a Ford que construyera un astillero para construir estos buques, ya que la capacidad estaba colmada. A Ford le gustó el reto y en enero de 1918 aceptó un contrato para proceder con la construcción de 100 buques patrulleros nuevos. Más adelante se añadirían 12 buques más para el gobierno Italiano.
Los buques, pronto fueron conocidos como la Clase "Eagle" (PE) patrulleros/escoltas. Aunque los planes de Ford para la construcción eran típicos de sus conceptos revolucionarios, él y su ejército de ingenieros pronto se enfrentaron a la burocracia gubernamental. Nadie en la Armada y pocos de los políticos que controlaban esto sabían algo de producción en masa. Para complicarlo aun más, Ford era un iconoclasta que estaba acostumbrado a resolver los problemas a su modo, sin interferencia externa. La marina insistía que los buques eran una construcción especial y que tomaba tiempo y experiencia construirlos bien, Ford insistía que estaban equivocados, que él los podía construir del mismo modo que un auto.
Estableciendo una gran planta en el río Rouge fuera de Detroit, Ford propuso hacer los Eagle como una fabrica común, usando obreros semicalificados: "no me importa si el capataz no sabe distinguir un Eagle del Arca de Noé", Ford declaraba con convicción; "necesitamos gente que sepa como acelerar procesos y hacer el trabajo, no gordos almirantes que nos digan cómo Napoleón construyó su flota":
Para la sorpresa de muchos, la gran planta de fabricación fue terminada en cinco meses y la primera quilla fue puesta en mayo de 1918. A medida que se terminaba, Ford vio que por el tamaño de los buques no podrían se movidos en una línea de ensamblaje normal. En vez de ello los cascos eran construidos de a pasos en una línea interna donde se les instalaba componentes hechos en la planta Ford de Highland Park, en Detroit.
La botadura tampoco era convencional, la velocidad era lo principal, por lo que los cascos, que no habían sido construidos del modo tradicional en los que se deslizaban hacia el agua, estaban montados sobre estructuras que se movían directamente desde la línea de ensamblaje, tirados por enormes tractores, colocados sobre una enorme plataforma de 225 pies al costado del agua y bajados hasta que flotaran por medios hidráulicos.
Una vez terminados, los buques eran llevados por los Grandes Lagos, el rio St. Lawrence a la costa Atlántica.
Pero mientras se construía la fábrica, continuaba la discusión entre los diseñadores de la Marina y los de Ford, hasta que Ford decidió que no tendría nada que ver con el diseño, solo los construiría.
"Mantener el diseño simple" no era cosa fácil, el casco no tendría partes curvas y las líneas rectas imponían problemas de diseño y operativos severos, uno de los cuales era la inestabilidad inherente y la maniobrabilidad. La proa no tenía ningún tipo de curva necesaria para deflectar el agua para no inundar la cubierta principal. Con su proa recta, las cubiertas estarían inundadas aun con un mar moderado. Pero ponerle alguna curva complicaba la construcción considerablemente.
Se decidió elevar el cañón de proa de 4 pulgadas al nivel del puente, esto mejoro el campo de tiro y la visual de los artilleros, pero también elevó el balance metracéntrico a niveles peligrosos. Se hizo un modelo en madera al cual se le iban agregando las modificaciones y se probaban para asegurar luego la producción conformada como una planta de autos. En este proceso se demoró mucho, lo que llevó a estar con varios meses de atraso en el programa.
El primer buque fue remachado y bajado al agua con gran bullicio y publicidad, pero la visión del buque tipo "camello" no era precisamente entusiasta. Su perfil fue el resultado del espacio vertical requerido por la sala de maquinas una cubierta principal con una larga inclinación para llegar a popa con una altura sobre el agua de 8 pies. Que fuera el más feo, menos inspirado buque desde el Monitor, no fue una sorpresa para sus creadores.
No obstante las demoras en la producción, la primera quilla había sido colocada en la nueva planta en mayo de 1918 y el primer casco botado el 11 de julio, menos de 60 días mas tarde. El contrato original pedía la entrega de 100 unidades para el 1º de diciembre de 1918. Los primeros siete buques fueron completados a tiempo pero los que siguieron no, no obstante que la fuerza laboral había crecido a 4380 hombres y más tarde subió a mas de 8.000 obreros. Cuando Ford anunció que solo se entregarían 26 buques para la fecha final, Washington se puso abiertamente critico.
Además, las primeras tripulaciones de la Marina en recibirlos no estaban nada contentas. Como se pensó, los buques eran intolerablemente inundables a mucho menos que su velocidad de 18 nudos. Los giros a alta velocidad eran como una montaña rusa y los buques se inclinaban tanto que la tripulación apenas podía mantenerse en pie. Preocupada que los Eagle se volcaran bajo condiciones de combate, la Marina ordenó colocarles timones mucho más grandes para ayudarlo a retomar la vertical, pero no era una buena cura, ya que para asegurar el balance correcto a un buque con tan alto centro de gravedad, el timón debería haber sido de una profundidad impracticable. Eventualmente se rediseñaron y colocaron unas quillas falsas en el casco que remediaron la inclinación, pero también debieron quitarle mucho del peso superior, incluso el cañon de 4 pulgadas.
Aunque estos problemas eran de diseño y no de construcción, también había defectos por ello: serias entradas de agua, juntas mal puestas y selladas y problemas con componentes menores abundaban, pero cada problema fue corregido en las siguientes entregas. En retrospectiva, todos los que estaban en el proyecto fallaron en darse cuenta el extraordinario tiempo requerido para diseñar las herramientas necesarias para la producción en masa de buques. Obviado en el apuro de comenzar a cortar acero, la verdad fue que la producción en masa requiere un extenso período de tiempo para planificar, que no tiene sentido en un programa a corto plazo. Una vez que los problemas de herramental fueron solucionados, la producción en masa no tuvo problemas, pero desafortunadamente para entonces, los ejércitos alemanes colapsaron en Europa y el Káiser pidió la paz.
Se impuso una fecha final de entrega del 19 de noviembre de 1919, los últimos cascos fueron botados sólo 10 días de colocada la quilla y completados en 4 meses. Con la firma del armisticio, el contrato fue reducido a solo 60 buques de los cuales 7 fueron comisionados en 1918 y los siguientes 53 en 1919.
Con la trágica pérdida del Eagle Nº 25 en junio de 1920, se vio que las escotillas bajas estaban demasiado cerca de la línea de flotación bajo ciertas condiciones. Futuras cargas y estabilidad fueron cuidadosamente controladas y, con sus problemas iniciales finalmente corregidos, los Eagle pronto vieron un amplio servicio en la marina de posguerra. Aunque con condiciones de mar menos que las ideales, probaron ser buques excepcionalmente confiables y bien diseñados.
Varios Eagle fueron transformados en tenders de hidroaviones, basados principalmente en Hawái y Midway en 1920/21. Para 1924/30 estaban en reserva y 22 entregados a la reserva naval. Cinco fueron dados a la Guardia Costera en 1919 para prevenir el contrabando de ron. En los años subsiguientes los que quedaban fueron vendidos a marinas extranjeras, enviados a desguace o hundidos en pruebas de cañones. Nunca se entregaron los 12 a la marina Italiana.
Para el momento en que los EEUU entraron en la 2ª Guerra Mundial, sólo quedaban 8 Eagles en servicio. Aunque lentos, cansados y pasados de edad fueron puestos en servicio antisubmarino y de entrenamiento, por fin siendo usados para lo que fueron construidos. Todos menos el Nº 56 sobrevivieron a la guerra, este buque exploto y se hundió en la costa de Maine en abril de 1945.
Los buques de Henry Ford fueron un éxito mixto. Sus problemas les dieron el título de "la macana de Ford" (Ford´s folly), pero sus problemas eran menos de construcción que de diseño. Llevando a cabo una tarea hercúlea en un tiempo imposible, probó su teoría de que se podían construir buques usando métodos de línea de montaje.
Muchos años más tarde, en la Segunda Guerra Mundial, muchos de los métodos innovadores de Ford fueron incorporados en los exitosos buques Liberty, hechos por Henry Kaiser. Ford también comprobó que en tiempos de emergencia nacional, se podían construir buques en fábricas sin experiencia previa, dejando a los astilleros más libres para la construcción de buques de guerra.
Vea su historia completa en HISTARMAR en: Eagle Boats.
11/04/08
HISTORIA Y ARQUEOLOGIA MARITIMA