Regularmente aparecen artículos que reclaman la atención de nuestro gobierno sobre el impacto que tienen los costos de transporte en nuestra economía. Por Antonio Zuidwijk.
Regularmente aparecen artículos que reclaman la atención de nuestro gobierno sobre el impacto que tienen los costos de transporte en nuestra economía. Por Antonio Zuidwijk.
En Noviembre del 2006, con el país en pleno crecimiento, el Banco Mundial entregó al Ministro de Economía argentino un estudio con el título “Argentina, el desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del Comercio Exterior” y en Noviembre del 2009 un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) concluyó que los altos costos de los países de América Latina socavan sus comercios y afectan su producción económica.
La mayoría de los países de la región pagan dos veces más para colocar sus productos en los Estados Unidos que países de Asia, que están a distancias mucho mayores. Se nombran específicamente a Paraguay y Argentina como ejemplos de países que tienen los mayores costos de transporte. Esto se reflejará en el libro preparado para la reunión anual del BID de marzo 2010. El mensaje parece ser claro, sin embargo no todos los gobiernos de la región parecen haber entendido que la solución se debe buscar en una aplicación de políticas efectivas de transporte Intermodal, y no en “slogans”.
El mismo Brasil todavía tiene mucho camino para recorrer, pero sin duda puede demostrar que ha entendido el mensaje y que está avanzando mucho en esta materia. Con buenos sistemas de PUERTOS Y FERROCARRILES, que juntos forman la base para un efectivo Transporte Intermodal, los países pueden obtener una real reducción de los costos del transporte.
Generalmente la gente entiende la importancia del transporte Intermodal para bajar los costos del transporte, pero muchos preguntan: ¿Es realmente tan importante el sistema de Puertos de un país en el costo del transporte marítimo? La respuesta es contundente: Sí lo es. Y como veremos, esto tiene que ver con el avance de la “economía de escala” en el transporte marítimo (que en el pasado recibió poca
atención en los países del Mercosur), y con el avance del Transporte Intermodal.
Estos sistemas eficientes requieren puertos bien ubicados con referencia a ferrocarriles y carreteras, fuera de zonas urbanas. Muchos de los lectores de esta revista están relacionados con la logística y leen este artículo como profesionales, como parte de su trabajo para ver qué pasa en el transporte marítimo y cómo afecta esto a las “cadenas
logísticas”. Pero la realidad es, que este tema también es de mucha importancia en su vida diaria, pues todos somos “consumidores” y lo que pagamos por los productos que compramos diariamente, depende de la eficiencia de las cadenas logísticas.
Y si el lector es por casualidad un “Productor” de lo que se llama una “commodity”, será bueno que preste mucha atención, pues lo que Usted recibe por su producto, es el importe que paga el comprador en destino, menos todos los costos que se producen desde el momento que su producto sale de la tranquera o de su fábrica, hasta que lo recibe el comprador en el puerto de destino.
Por esto conviene que todos lean este análisis, con el cual pueden estar de acuerdo o no, pero que tiene muchos datos irrefutables.
Hasta hace 15 años se usaban en la Costa Este de Sudamérica, buques relativamente chicos, que escalaban en una gran cantidad de puertos, todos los cuales tenían sus áreas de influencia cautivas. Los cargadores no tenían opciones, y todas las cargas generales de Argentina y Paraguay entraban o salían por el “puerto de Buenos Aires y Dock Sud”. Por el puerto de Montevideo pasaban solamente cargas de importación y exportación uruguayas y cada puerto en Brasil atendía su propia área. Muy pocos puertos tenían suficiente profundidad para recibir buques grandes. En unos pocos casos se trasbordaban cargas entre buques de ultramar y buques de cabotaje. Se aplicaban reservas de cargas, 40% para buques de la bandera del país de origen, 40% para la bandera del país de destino y solamente 20% para buques de terceras banderas. En las Conferencias de Fletes, los armadores de los países de origen (40%) y destino (40%) fijaban los fletes y la competencia era ficticia. Casi todos los países sudamericanos tenían compañías estatales y fueron ellos los que decidieron el valor de los fletes.
Resumiendo: Hasta los primeros años de la década del 90, teníamos en la región un sistema que operaba con buques chicos, con poca competencia, donde los miembros menos eficientes fijaban el valor de los fletes, con el resultado que estos fueron muy altos. Los fletes que debía pagar el Comercio Exterior de Sudamérica en su intercambio con cualquier mercado, tanto para sus importaciones como para sus exportaciones, fueron más altos que los que se aplicaban en otros tráficos del mundo, aun con distancias mucho más largas, pero que operaban sin reservas de cargas, ni flotas estatales. En otros tráficos había mucho más competencia entre armadores y se usaban buques de mayor tamaño, que los puertos de Sudamérica no podían recibir por falta de profundidad e instalaciones.
En los ’90, cuando aquí recién comenzaron los cambios con el primer uso masivo de
contenedores y la eliminación de las reservas de cargas, en otros tráficos del mundo ya había avanzado la economía de escala y ya se habían formado varios “mega-carriers”. Dadas las restricciones de la reserva de cargas ellos no podían operar en nuestra región, pero cuando aquellas se levantaron, comenzaron a entrar nuevos armadores en nuestros tráficos, incluyendo varios mega-carriers. Comenzó una fuerte competencia y bajaron los fletes. Como demuestra el cuadro adjunto, aplicando bien la “ECONOMÍA DE ESCALA” se puede bajar el costo por unidad transportada y por eso algunos armadores comenzaron a partir del 2003 a usar lentamente buques de mayor tamaño en nuestra región.
(Nota: 1 TEU es la unidad de un contenedor de 20 pies, un contenedor de
40 pies son 2 TEU).
Las autoridades de nuestro país consideraban que la economía de escala solamente beneficiaba a los armadores extranjeros, e hicieron poco o nada para ofrecer las necesarias condiciones para aquellos buques. Sin embargo, si hubieran observado las evoluciones de otras regiones, podrían haberse dado cuenta que no son los armadores quienes se beneficiaron, sino los dadores de carga. En efecto, la enorme competencia que se desató en la carrera por tener el buque más grande y llenarlo, motivó un continuo descenso del costo de los fletes. Fue este desarrollo el que permitió la globalización: los costos de transporte bajaron tanto que se comenzó la fabricación en Asia, en países de mano de obra más barata.
Desde hace unos años, Brasil se ha dado cuenta de las ventajas que la economía de escala puede tener para su Economía y ha empezado su planificación desde el más alto nivel de Gobierno para obtener los mejores resultados posibles en toda la cadena. Por eso dicha planificación abarca un sistema que tiene como objetivo hacer todas las cadenas logísticas más eficientes. Y en esto colaboran estrechamente varios ministerios: un Ministro de Desarrollo de Industria y Comercio Exterior, un Ministro de Transporte y finalmente un Ministro Especial de Puertos, que tiene contacto diario con el Presidente.
Dentro de esta planificación Brasil ha comenzado a preparar su sistema portuario para poder recibir dentro de unos años buques de hasta 10.000 TEU a plena carga, que requieren calados de 15 m / 15,5 m. Están dragando todos los puertos y el de Santos está llevando la profundidad actual de 12/13 metros a 15 metros (49 pies) en la primera fase. En enero de este año se anunció que una vez obtenido 15 m, se continuará sin interrupción en una segunda fase para alcanzar los 17 metros (55 pies).
Poco después de este anuncio, un grupo de armadores asiáticos informó a la prensa que en el momento que el puerto de Santos puede recibir buques con 49 pies de calado, comenzarán a usar buques de 10.000 TEU en sus tráficos con la Costa Este de Sudamérica.
Además del enorme programa de dragados, hay 3 importantes proyectos de grandes terminales de contenedores: Uno es la terminal de Hamburg Sud en la Bahía de San Francisco do Sul, Itapoá, en avanzada construcción que comenzará a operar en el 2011, con 15 m de profundidad natural, y hay dos en el puerto de Santos, Terminal Portuario Brasil y Ilha Barnabé-Bagres, que entrarán a operar en el 2013/2014. Con estas dos nuevas terminales y la ampliación de otras existentes, Santos va a duplicar su capacidad operativa de 2,6 millones de TEU a 5 millones por año. Estos proyectos todavía encuentran mucha resistencia de los operadores de las terminales existentes, que no quieren tanta competencia. Pero la decisión ha sido tomada en el más alto nivel del gobierno brasileño, que busca un país competitivo para su Comercio Exterior.
Prueba de esto es el hecho que se trabaja sobre toda la cadena de transporte y los proyectos de Santos incluyen grandes obras de accesos terrestres: amplias carreteras y ferrocarriles que llegan al interior de Brasil para conectar el puerto con su hinterland. (Santos no presenta las grandes limitaciones que sufre el puerto de “Buenos Aires y Dock Sud” que debe pelear por cada metro cuadrado en sus accesos con 12 millones de habitantes).
Por eso no le puede caber duda a nadie que estamos en el umbral de grandes cambios, que van a ser muy profundos. Pronto comenzará el uso de buques de gran tamaño en la región y como consecuencia se va a modificar el sistema portuario y se podrán formar diferentes cadenas logísticas y los cargadores tendrán varias opciones para elegir la que más les convenga.
Ningún puerto podrá mantener un área de influencia cautivo (tampoco el “puerto de Buenos Aires y Dock Sud” como algunos han calculado en su Plan Maestro del 2005) y todos deberán “pelear” la carga con otros puertos.
Vamos a ver cómo funciona el sistema ahora y qué es lo que nos espera.
El mayor buque que viene ahora a Buenos Aires tiene más o menos 6.000 TEU y en este año (2010) el armador Hamburg Sud comienza a recibir buques nuevos de 7000 TEU, que va a introducir en esta región en 2011. Además todo indica que dentro de pocos años otros armadores comenzarán a usar buques de 8000 TEU y más en esta región. Algunos dirán: ¿Qué razón pueden tener los armadores para usar buques más grandes, si todavía no hemos superado totalmente la fuerte crisis? Aunque el análisis se ha complicado en los últimos meses, con una muy extraña situación donde se habla de “falta de bodega”, mientras el 3,5 % de la flota de buques-portacontenedores del mundo está amarrada por falta de trabajo rentable, la explicación se debe buscar en lo que está pasando en las líneas de mayor volumen de carga del mundo, las de “Este-Oeste” que operan entre Europa – Lejano Oriente y Estados Unidos – Lejano Oriente.
En la segunda mitad del 2008, ya había más de 200 buques de 8000 TEU en esas líneas y más de 300 buques muy grandes bajo orden de construcción, algunos entre 11.000 TEU y 15.000 TEU, todos para entrega antes del 2011. Ya antes de la crisis que comenzó en la segunda mitad del 2008, se sabía que pronto habría sobre-capacidad de
buques portacontenedores por la excesiva cantidad de grandes unidades que se habían mandado a construir. Muchos monstruos de 14.000 TEU comenzaron a entrar en servicio al principio del 2009, justo en el momento que habían colapsado todos los mercados. Varios buques nuevos de 8.000 TEU fueron del astillero a un lugar de amarre (lay-up) y debieron esperar casi un año que la situación mejorara, antes de poder entrar en servicio. Aunque se aceleró el programa para desguazar buques (algunos no tan viejos), al fin del 2009 había muchos más buques que lo que son necesarios y el 11 % de la capacidad mundial de buques porta-contenedores estaba inactiva, fondeados en todas partes del mundo, esperando nuevos incrementos del volumen de carga para transportar.
Paulatinamente esto fue mejorando y además se empezó a disminuir la sobre-capacidad, navegando con muy reducida velocidad. Buques construidos para navegar con 24 millas por hora, lo hacen con 17 y aún menos; así se necesitan muchos más barcos para los servicios y además se ahorra mucho combustible. Aun así, a junio de 2010, todavía un 3,5 % de la flota de buques-porta-contenedores está “amarrada” y muchos pronostican que después del período de pico en los tráficos de Asia, que va de Julio a Noviembre, esto va a volver al 6%. En efecto, ya antes del comienzo de la crisis en la segunda mitad del 2008, se había pronosticado que en el 2010 iban a sobrar muchos buques muy grandes que se habían pedido para las líneas de “este a oeste”, y que estos deberían buscar trabajo en otras regiones, pensando especialmente en la Costa Este de Sudamérica.
¿Cómo va a afectar el uso de buques de mayor tamaño al sistema de la Región?
Crisis y oportunidades. Cambios en el sistema marítimo regional.
Vamos a ver primero como es el sistema actual: La mayoría de los armadores participan en Servicios Conjuntos y hay ejemplos de un mismo armador que participa en dos servicios con Europa y dos servicios con Estados Unidos. Cada servicio es semanal y tiene 6 buques, de modo que en total hay 24 barcos cubriendo los cuatro servicios. Todos empiezan su descarga en Rio de Janeiro o Santos, donde dejan gran parte de sus cargas y después de la descarga todos siguen al sur, para dar vuelta en Buenos Aires o Montevideo, generalmente con menos de 40% / 50% de su capacidad ocupada, lo que es anti-económico. El tiempo entre la salida de Santos hacia el sur, hasta que el buque vuelve a Santos para cargar nuevamente, es generalmente entre 8 y 10 días en un viaje redondo de 42 días, lo que significa que el tramo “poco económico” es relativamente largo.
Por ello, otros servicios conjuntos decidieron en el 2003 ir a Rio Grande y hacer allí el trasbordo entre buques de diferentes líneas, siguiendo sólo con una menor parte a Buenos Aires o Montevideo. Uno se puede preguntar porqué los servicios de nuestro ejemplo no hacen lo mismo en Santos. La respuesta es simple: antes de la crisis Santos no podía dar un servicio eficiente a sus propias cargas de importación y exportación y por eso “espantaba” los trasbordos, con tarifas exorbitantes. Pero hay indicaciones que esto va a cambiar muy pronto: hemos visto que Brasil tiene grandes proyectos en ejecución y que pronto podrá dar servicio a los enormes buques que vendrán y con esto se va a formar un nuevo sistema en la región, que está en el segundo mapa.
La experiencia en todos los tráficos del mundo demuestra, que en épocas de oferta y demanda normales, los buques grandes usan pocos puertos. En cada región eligen algunos puertos muy importantes, que van a ser sus puertos primarios, desde donde se distribuyen las cargas de importación a otros puertos secundarios, y viceversa en exportación. (Los famosos “hubs” y “feeder-ports”).
Según datos de las Naciones Unidas/UNCTAD, de todos los contenedores que se transportan en el mundo, solamente el 17% va directamente entre dos puertos, el 62% tiene un trasbordo y el 21% restante más de un trasbordo. Pero el sistema funciona solamente si hay hub-ports que respondan a una serie de requerimientos. Suficiente profundidad, confiabilidad, buena infraestructura, suficiente equipamiento con sofisticados sistemas de cómputos y personal capacitado para garantizar rapidez de las operaciones, bajas tarifas para trasbordos etc. En nuestra región deben tener además grandes instalaciones para poder mantener las cadenas de frío de muy importante cantidad de contenedores refrigerados.
Brasil pronto va a cumplir estas exigencias y sin duda Santos y la Terminal Itapoa de Hamburg Sud van a ser los principales hubs de la Costa Este de S.A. como se muestra en el mapa adjunto. Dando vuelta en Santos con los buques muy grandes, se ahorran más días que dando vuelta en Rio Grande do Sul o Montevideo. Dentro de este sistema de transporte marítimo de la región, que sin duda se va a desarrollar entre el 2011 y 2014, los cargadores deben buscar las cadenas logísticas más eficientes y de menor costo posible de ORIGEN A DESTINO.
Y sin que la mayoría de los dadores de carga se hayan dado cuenta, la crisis ya ha adelantado estas posibilidades.
Antes de la crisis había muchas cargas y no había suficientes buques. Los Armadores no tenían incentivos para agregar puertos de escala, pues sus buques igualmente iban llenos. Así era difícil para cargadores organizar cadenas logísticas nuevas y más eficientes. Pero ahora hay menos cargas y entran muchos buques nuevos: todavía sobran buques. Para mitigar los efectos de la crisis, los armadores están dispuestos a ofrecer más puertos de escala y algunos ya han demostrado su interés para ofrecer posibles cadenas logísticas nuevas a los cargadores. En vez de ir solo al “puerto de Buenos Aires y Dock Sud”, dan servicios desde puertos del Río Paraná, con buques en vez de barcazas. (MSC, Maersk y Hamburg Sud desde Rosario y desde Terminal Zárate) y ( MSC, Maersk, Hamburg Sud, CMA-CGM y Login desde Terminal Zarate). Grimaldi ya tiene desde hace varios años una línea regular al Norte de Europa desde TZ.
Vamos a ver ahora la parte interna de Argentina y la necesidad de implementar verdaderas “Políticas de Transporte Intermodal y Puertos”. Argentina es un país con grandes distancias: Del Puerto de B.A. a Córdoba son 700 km, a Mendoza 1000 km, al NEA 1200 km y al NOA 1600 km.
Actualmente, casi todos los contenedores llegan al Puerto de Buenos Aires por camión, con altos costos: cuesta 2 veces más el transporte por camión de un contenedor de Salta a Buenos Aires que el flete marítimo de Buenos Aires a Rotterdam y hay un gran derroche de combustible. Países con distancias mucho menores han hecho estudios e implementaron políticas de Transporte Intermodal (no slogans como tenemos aquí).
En los estudios completos han considerado todos los componentes de la estructura de costos. Estiman el costo que produce cada modo para toda la comunidad.
Se debe tener en cuenta que no todos pagan por lo que usan y no todos usan por lo que pagan. Un buen ejemplo es que con la plata de las retenciones a la exportación, se pagan los subsidios del transporte urbano. El transporte por carretera no paga todos los costos que produce y tiene ventajas en la competencia con el ferrocarril y el transporte por agua. Pero si dentro de un sistema hay ineficiencias, las paga finalmente toda la comunidad.
Los camiones que se usan para transportar productos básicos, tienen generalmente 17 años o más, van muy sobre-cargados, muchos no cumplen con las reglas de peso/potencia y así causan roturas de carreteras y accidentes. Muchos países han estimado los costos para construir caminos, vías férreas (ferrocarriles), canales, terminales e interfases. Han tomado valores de camiones, locomotoras, trenes y vagones, remolcadores y barcazas. Han estimado costos de mantenimiento y vida útil de cada elemento y calculado los costos de operación completa: personal, manipuleos totales en la cadena etc. Han incluido también los costos de las “externalidades” de cada modo: Grado de congestión, Accidentes, Efecto que causa al medio-ambiente.
Con estos datos tratan de formar la base para políticas de transporte.
Por otra perte, la Argentina es un país sin estadísticas. Si queremos ser eficientes, debemos empezar buscando datos de flujos de cargas, y ver con mapas de Rutas, Ferrocarriles y ríos Paraná y Uruguay, cómo podemos formar las cadenas logísticas con los menores costos de Origen a Destino. Y LOS MENORES COSTOS POSIBLES SE OBTIENEN generalmente con el MEJOR USO POSIBLE del Transporte por Agua y por Ferrocarril. Todos sabemos que intrínsecamente el transporte por agua es el más barato, seguido por el ferrocarril y que estos dos modos usan mucho menos combustible que el camión. Por eso el objetivo debe ser que un barco vaya lo más cerca posible al origen o destino de las cargas y además lo más cerca posible de las rutas troncales de los ferrocarriles de carga, que nunca van a poder tener un acceso eficiente al “Puerto de Buenos Aires y Dock Sud”, donde sufren las restricciones de los ferrocarriles de pasajeros.
Estos últimos tienen una importantísima obligación: Deben mejorar el transporte público para parar el incesante aumento de coches particulares que ingresan a la ciudad de Buenos Aires. Los ferrocarriles de pasajeros nunca pueden obtener este objetivo si deben compartir sus vías con pesados y lentos trenes de carga.
¿Qué deben hacer los Dadores de Cargas y los Operadores Logísticos? Deben darse cuenta que en el mundo moderno no se debe mirar solamente al Gobierno para hacer la planificación del futuro, sino que esto es en gran parte su propia responsabilidad. Deben estudiar las posibles cadenas logísticas que va a ofrecer el nuevo sistema y deben evitar que los costos del trasbordo se carguen sobre sus espaldas. Deben asegurar que el país ofrezca condiciones para que sigan viniendo líneas directas que pueden competir con los mega-buques que van a dar vuelta en puertos brasileños.
Deben aportar los datos que se necesitan para completar con suma urgencia un Plan que empezó la Subsecretaría de Puertos en 2007, “El Plan Maestro de Navegación Troncal y de Puertos”. Junto con el Estado deben empezar a trabajar en serio para que se forme un sistema regional que proteja sus intereses. Deben mirar a las políticas del “Short Sea Shipping” que desarrolló primero la Unión Europea y que ahora se está extendiendo a todo el mundo.
Se deben aprovechar las ventajas que brindan nuestros Ríos Paraná y Uruguay y hacer un adecuado uso del transporte por agua, con menos consumo de combustible, menores costos de construcción de carreteras, menos congestión y menos accidentes.
Hay que ver como crecieron importantes puertos tierra a dentro, como Hamburgo sobre el Río Elba y Amberes sobre el Río Escalda. Especialmente se debe ver el ejemplo del puerto de Amberes, donde las autoridades junto con un instituto hidráulico y los prácticos, tecnificaron la navegación en los ríos, con el uso de GPS, mapas electrónicas, sistemas de inmediata disponibilidad de la información formaron V.T.M.I.S. “Vessel Traffic Management and Information Systems”, sistemas de gerenciamiento del tránsito e información en el río.
Si la Argentina quiere ser competitiva, va a tener que prestar atención a estos desarrollos, lo que requiere la atención de todos, algo que casi no se ve en la actualidad. Tenemos puertos sobre el Río Paraná, que están en el centro de la parte más productiva del país que no se aprovechan. Se debe tomar en cuenta que en el 2003 se demostró, utilizando uno de los mejores simuladores marinos del mundo, MARIN en Holanda, que ya con las condiciones del río de esa época, se podía navegar con seguridad con buques de 265 m de eslora hasta Terminal Zárate. Sin embargo solo se permiten buques de 230 m en el Río Paraná de las Palmas.
Ahora se ha firmado un nuevo convenio con el concesionario del dragado y balizamiento para mejorar aún más las condiciones de navegación y se debe hacer nuevos estudios y fijar nuevas reglas. Ahora es el tiempo para formular verdaderas “Políticas de Puertos” y de “Transporte Intermodal”, aplicar modernas técnicas de navegación y hacer uso de simulaciones para capacitación de los navegantes y controladores y también para hacer nuevas pruebas de seguridad.
El espacio de este artículo no es suficiente para abundar en detalles y explicaciones, pero los que quieren ver más detalles, pueden encontrarlos en el website www.antonioz.com.ar
17/07/10
WEBSITE ANTONIO ZUIDWIJK