Mientras en Argentina crece el interés por la construcción de barcazas, debido a las perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná, en nuestro país -en cambio- la navegación en aguas jurisdiccionales continúa seriamente limitada por la inercia y la burocracia estatal.
Mientras en Argentina crece el interés por la construcción de barcazas, debido a las perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná, en nuestro país -en cambio- la navegación en aguas jurisdiccionales continúa seriamente limitada por la inercia y la burocracia estatal.
Según los armadores, reunidos en la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), actualmente por la hidrovía Paraguay-Paraná se transportan 10 millones de toneladas de mercaderías al año, volumen que en el próximo quinquenio podría cuadruplicarse.
Esta aseveración es apoyada además por Horacio Tettamanti, presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y de Servicios Portuarios Integrales (SPI).
Según estas asociaciones, el interés en la construcción de barcazas se atribuye justamente a las perspectivas ofrecidas en materia de cargas por la hidrovía Paraguay-Paraná y, además, solucionar la falta de unidades de tracción.
Para Juan Antonio Torresín, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), y titular de Coserena, en 2004 los astilleros y talleres locales ocupaban en forma directa a unas 3.000 personas, y en el 2008 superaron las 10.000.
Igualmente, la facturación que en aquel momento era de 50 millones de dólares, en el 2008 llegó a 800 millones, y de concretarse nuevos acuerdos con el Brasil, su proyección para el 2010 ascendería a 2.000 millones de la misma moneda.
Nuestra realidad
Sin embargo, pese a que más del 75% de las exportaciones e importaciones paraguayas transitan por la hidrovía (además de las oleaginosas y mineral de hierro bolivianos embarcados en puertos paraguayos y en barcazas con bandera paraguaya), la Cámara Paraguaya de Exportadores (Capex) resalta la escasa acción de las autoridades nacionales para garantizar la navegabilidad del río Paraguay en el tramo sur, río Pilcomayo-confluencia con el río Paraná, situación que afecta mayormente a las embarcaciones con bandera paraguaya.
De acuerdo a los agroexportadores, por los ríos Paraguay-Paraná navegan 1.880 buques (incluyendo barcazas) con el pabellón nacional, lo cual representa el 90% de la flota de la hidrovía.
Además, el río Paraguay estacionalmente sufre una bajante entre los meses de noviembre y febrero, que sumada a la enorme cantidad de sedimentos que vierten constantemente los ríos Pilcomayo y Bermejo al cauce del Paraguay, y la falta de dragado en este tramo, perturban seriamente al comercio exterior.
Al parecer, la ANNP, organismo estatal encargado de dragar el río Paraguay, no tendría suficientes recursos para atender el tramo sur, pese a que la mayor parte de los fondos para dragado son generados mediante tasas pagadas por los exportadores e importadores nacionales, como parte de los gastos de despacho.
Recalcan que la situación se agravó este año, porque el río Paraguay en los meses de calado profundo (o aguas abundantes, junio, julio, agosto) presentó los niveles más bajos desde que se llevan registros hace 36 años, lo cual podría significar un estiaje severo este fin de año.
También señalan que en marzo de este año venció y no fue renovado por la ANNP el acuerdo con el gobierno argentino para la contratación de los servicios de las dragas, que significaría un alivio, aunque sea para los pasos más críticos y peligrosos.
Al respecto, asegura la Capex que tampoco la ANNP maneja los metros cúbicos que deben ser dragados y, por ende, no tiene condiciones de estimar los fondos que serán necesarios en caso de poder arrendar las dragas argentinas. En este punto, advierten que como posiblemente se gaste todo el presupuesto de dragado en el tramo norte (se entiende de Asunción río arriba), no tendría fondos para el tramo sur, en caso de recurrir al sector privado para este servicio.
Señalan que el dragado es efectivo cuando el río está con mucha agua, con lo que se contaría apenas con 30 a 45 días más para completar todos estos pasos que conduzcan al dragado del río.
Nodo multimodal de Curupayty
La barrancas de Curupayty, ubicadas a 54 km de la ciudad de Pilar, son el lugar adecuado para la construcción del único puerto de aguas profundas con que podría contar nuestro país. Al encontrarse en la confluencia del río Paraguay, las condiciones de navegación son las mismas que las del río Paraná, por lo que sería operable todo el año.
Además, por su emplazamiento muy al sur de la desembocadura del río Bermejo (casi 62 km por río), está a salvo de los sedimentos que taponan el canal de navegación que en grandes cantidades vierten continuamente los ríos Pilcomayo y, sobre todo, el Bermejo al cauce del río Paraguay. Los sedimentos del Bermejo llegan hasta casi 12 km al sur de su desembocadura, pero Curupayty se encuentra unos 50 km más al sur por río.
En la práctica, significa que no demandaría mayores gastos de dragados para mantener los canales de navegación abiertos todo el año, aún en periodos de bajantes extraordinarias.
Obras integradoras
Asimismo, del puerto de aguas profundas en Curupayty, nuestro país podría beneficiarse aún más con la construcción de un complejo terminal multimodal de cargas y un puente ferro-automotor (que está en proyecto). De hecho, también deberá prolongarse 54 km la Ruta IV, de la cual están en ejecución 12,5 km hasta Isla Ombú.
Estas obras de infraestructura de comunicación y transferencia de cargas podrían transformar a Curupayty en el punto neurálgico del megaproyecto de integración, definido por la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA) como “Eje Capricornio”, que promueve corredores transversales para estimular las exportaciones de productos sudamericanos a más 11 países asiáticos.
Desde el punto de vista de la operabilidad e integración, estas instalaciones, al estar ubicadas en el centro mismo de un sistema que define una zona geográfica que va de un océano a otro, sumando la conexión a la hidrovía Paraguay-Paraná mediante el puerto de aguas profundas en Curupayty, lo convertirían en el “nodo” de comunicación más gravitante de la región.
¿Qué es la hidrovía?
El Proyecto de Hidrovía Paraguay-Paraná-Río de La Plata es una megaobra de ingeniería que busca aumentar la capacidad de transporte de productos, principalmente agrícolas (soja, carne, algodón y derivados), minerales (hierro y manganeso) y combustibles.
Dicho sistema abarca unos 3.440 km continuos, entre Puerto Cáceres en el extremo norte (Brasil) y el Puerto de Nueva Palmira en el extremo sur (Uruguay). El proyecto, cuyo costo está estimado en 1 billón de dólares, pretende garantizar la navegación diurna y nocturna, y durante todo el año, de convoyes formados por varias balsas de carga y un empujador. Estos convoyes pueden ser organizados con diferentes dimensiones, pero se prevé que la hidrovía permita la circulación de estructuras que puedan alcanzar hasta 200 metros de largo, 16 metros de ancho y 3,5 metros de calado.
por Ing. Carlos A. T. Cáceres
18/10/09
ABC DIGITAL- ASUNCIÓN