Puertos norteamericanos tratan de mantenerse competitivos ante las obras del Canal.
Puertos norteamericanos tratan de mantenerse competitivos ante las obras del Canal.
La expansión del Canal de Panamá es una gran noticia por un montón de razones. La ACP gana con los ingresos por peajes más altos y un mejor servicio. El gobierno panameño gana por conseguir más dinero y mayor número de empleo. La mayor parte de toda la industria del transporte marítimo se verá beneficiada, ya que podrán cruzar sus buques Super post-Panamax (SPP) de forma más barata, rápida y simple que antes.
Pero, ¿dónde irán los barcos para cargar y descargar, una vez que lleguen a los Estados Unidos? Ahí es donde comienza la guerra de los puertos. Y todos los involucrados están tomando el asunto muy en serio.
En primer lugar, debe aclararse que las mejoras de los puertos se están concentrando principalmente en el dragado de canales y la ampliación de instalaciones.
La mayor parte de la actividad se está desarrollando a lo largo de las costas sur y este de los EE.UU. dado que los puertos de la costa oeste en general, son más profundos y ya pueden manejar los grandes barcos. Además, los puertos occidentales prefieren encaminar el tránsito de carga por tren a sus vecinos orientales y meridionales.
¿Cuáles son, entre los puertos del este y el sur de los EEUU, los principales competidores en la frenética carrera por los Super Post Panamax (SPP), y qué están haciendo para ganar la guerra?
En la costa este, Norfolk está a la cabeza pues ya tiene la profundidad necesaria para los SPP, y hasta el momento es el único. Los puertos de Nueva York y Nueva Jersey cumplen con los requisitos de profundidad, pero el acceso a las instalaciones de contenedores en la bahía de Newark está limitado por el puente de Bayonne. El puente está siendo elevado 64 pies, a un costo de USD 1.000 millones, en una tarea que finalizará en 5 años. Baltimore ha terminado el dragado de su canal a 50 pies, a un costo de USD 105 millones. El puerto también ha comprado cuatro grúas que puedan prestar los servicios requeridos por los SPP.
Más al sur, Jacksonville espera incrementar la profundidad del canal a 50 pies para el año 2018. Miami está a la espera de la aprobación federal para proceder a un dragado por USD 180 millones. En Carolina del Sur, se han asignado ya USD300 millones para operaciones de dragado. Savannah está tomando la delantera en la promoción de la expansión con miras a los SPP, pero es el más atrasado, porque la profundidad de su canal es de sólo 40 pies. Como resultado, las autoridades locales está presionando por lograr una ampliación general y completa del puerto.
Houston también busca adaptarse al tráfico de SPP, pero no se han revelado todavía los planes ni las cifras a invertir.
Gobierno federal vs gobiernos estatales
Veamos ahora, cómo se desarrolla dentro de la guerra de puertos, la batalla entre los gobiernos de los estados, contra el federal.
Comencemos por el gobierno federal. En el discurso de 2010 sobre “la situación de la Unión”, el presidente Obama declaró como objetivo de máxima prioridad, duplicar las exportaciones de la nación para el año 2015.
Y el gobierno está proclamando a voz en cuello que la expansión portuaria mejorará el crecimiento económico y el número de empleos. Todos los conocedores de la actividad concuerdan sin embargo, en que este objetivo es inalcanzable sin puertos que puede dar servicio a los SPP.
Más allá de los grandes discursos, el gobierno federal está haciendo muy poco para ayudar a los estados cumplir con los plazos que se requieren para operar con los SPP.
Existe un fondo fiduciario federal pagado por las compañías navieras para el mantenimiento y el dragado del puerto en todos los Estados. Según las estimaciones, el fondo podría alcanzar un saldo de USD 8.100 millones a finales del próximo año. Se ha demostrado, sin embargo, que alrededor del 10% de ese dinero realmente llegará a los puertos que se supone deben servir. Pero también interviene el factor de la burocracia.
Los proyectos de profundización portuaria son generalmente propuestos por los estados, pero la aprobación tiene que venir de más arriba para obtener una luz verde.
La obtención de tal aprobación requiere las firmas de los secretarios de Comercio y del Interior, del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.UU., y del administrador de la Agencia de Protección Ambiental, quienes por lo general no se comunican entre sí ni cooperan eficientemente. Estos estudios de factibilidad tardan fácilmente entre 10 y 15 años en completarse, y con costos multimillonarios. Incluso con el visto bueno otorgado, tampoco hay garantía de que el Congreso apruebe los fondos, porque –más allá de las afirmaciones de Obama -, los puertos no son percibidos como un sector de alta prioridad.
Una buena noticia es que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército ha utilizado recientemente la expansión del puerto de Charleston como un modelo de prueba para su regla “3x3x3”: los estudios de factibilidad deben completarse en tres años o menos, no puede costar más de USD 3 millones y los resultados tienen que caber en una carpeta de tres pulgadas. Otros puertos esperan recibir el mismo tratamiento.
Los puertos de los estados está por su parte devolviendo el fuego al gobierno central por sus ineficiencias. Los Estados están buscando la manera de exprimir sus presupuestos para ayudar a la expansión del puerto. Algunos incluso han labrado alianzas con fuentes de financiamiento privadas para hacer el trabajo. La teoría aquí es que a pesar de que los estados no pueden seguir adelante sin el “sí” del Tío Sam, pueden acelerar el proceso mostrando que tienen disponible el dinero necesario.
Por último, ¿qué significado tiene esta guerra de puertos para el sector del transporte marítimo? Dos cosas se destacan de inmediato: precios más bajos y más eficiente capacidad logística. Un tercer factor a considerar es que las empresas navieras buscarán tratos con aquellos clientes que hayan dado muestras de que quieren hacer negocios con ellas. En suma, un paquete muy atractivo.
Por Dennis Smith
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: The Bulletin Panama; 18/08/12
21/08/12
FUNDACIÓN NUESTROMAR