El escaso calado en esa hidrovía obliga a los grandes buques a completar su carga de cereal en la estación marítima whitense, donde la mayor profundidad constituye una ventaja estratégica.
El escaso calado en esa hidrovía obliga a los grandes buques a completar su carga de cereal en la estación marítima whitense, donde la mayor profundidad constituye una ventaja estratégica.
La bajante del río Paraná, desde mediados de enero pasado, viene produciendo beneficios directos en el desenvolvimiento portuario local.
El escaso caudal que evidencia dicho curso de agua genera serias dificultades a la navegación comercial de buques de gran calado por la hidrovía y obliga a las embarcaciones cerealeras a operar con menor carga, debiendo completar su capacidad máxima en los muelles de Ingeniero White, para luego partir hacia destinos en el extranjero.
La situación se agravó un par de meses atrás cuando un navío de carga encalló y afectó la transitabilidad por el Paraná durante 10 díaz, a la altura de Arroyo Seco.
A esto se sumó el domingo pasado un episodio similar vivido por un buque cargado de cereal en el kilómetro 406 del río, a la altura de Punta Alvear.
Si bien no obstruía la navegación, Prefectura Naval Argentina dispuso no autorizar el tráfico de buques hasta tanto no se verificaran las profundidades de la zona.
El barco en cuestión es el “Eirini K”, con bandera de Malta, que había cargado en el puerto Quebracho, de San Lorenzo, y tenía como destino Israel y Grecia.
De acuerdo con el diario “La Capital” de Rosario, el “Eirini K” fue uno de los tres buques que quedaron varados en la zona y se trató, sin dudas, del más comprometido.
Según trascendió, el carguero de 189 metros de eslora y 32 de manga (largo y ancho, respectivamente), transportaba unas 35.100 toneladas, situación que facilitó su varadura.
Además, la profundidad del canal va cambiando y con la bajante del Paraná la situación suele complicarse, impidiendo que las tareas de dragado se focalicen en un solo lugar.
Los otros dos buques varados entre el domingo y el lunes fueron el “Prizco Elizaveta”, que salió del muelle San Benito y quedó detenido al virar en la rada sur; y el “Borak I”, que cargó en Dreyfus y se detuvo cerca de la medianoche del domingo, mientras que durante largas debió permanecer en rada adrizando, es decir, enderezando y reorientando, a la espera de una determinante favorable.
La fragilidad del sistema de navegación por el río Paraná quedó puesta de manifiesto el 16 de enero pasado, cuando el buque de bandera liberiana “Aristeas-P” encalló en un tramo cercano a Arroyo Seco.
El buque, de 189 metros de eslora y 28 de manga, navegaba cargado ya que había zarpado desde la terminal de Puerto San Martín, con cereal.
En esa oportunidad el “Aristeas P” quedó varado en forma perpendicular al sentido de navegación en el kilómetro 390 de la hidrovía.
Fuentes de agencias marítimas estimaron que la varadura fue consecuencia de la pronunciada bajante que presenta el río debido a las escasas lluvias que se están registrando en la cuenca superior del Paraná.
Aquel incidente se prolongó durante diez días y resintió notablemente la operatoria en los puertos de esa región, interrumpió las tareas de al menos mil estibadores y generó pérdidas millonarias.
Nuevo metanero. En tanto, ayer al mediodía amarró en el muelle de Mega, junto al regasificador “Express”, el buque metanero de bandera belga “Excel”, con 55.000 toneladas de gas natural licuado (GNL).
El arribo del buque se produce en medio del duro enfrentamiento que mantiene YPF con el gobierno nacional, cortocircuito que pone en jaque el aprovisionamiento de GNL a causa de los atrasos, por parte del gobierno nacional, en el pago a dichos embarques.
Incluso ahora cobró forma la versión de una supuesta entrega de biodiesel por parte del gobierno nacional para compensar los atrasos, medida que sería bien recibida por los proveedores extranjeros.
Enfoque
Dragado estratégico
La situación imperante en el río Paraná contribuye, una vez más, a posicionar a Ingeniero White como el principal puerto de aguas profundas del país, al tiempo que acentúa la necesidad de mantener su calado en 45 pies (13,71 metros) e incluso llevarlo a 50 pies (15,24 metros).
En virtud de la escasa profundidad de los sitios de amarre sobre el Paraná (34/35 pies por contrato y 32 pies actualmente por la bajante), el desarrollo del puerto local se torna una cuestión estratégica para la Argentina.
El empleo de grandes buques, con la consiguiente disminución del costo de los fletes, exige cada vez mayor profundidad, una condición que la hidrovía, a diferencia de White, no puede ni podrá ofrecer.
Hoy por hoy, con la bajante, tres pies menos de calado en el Paraná se traduce, directamente, en unas 8 mil toneladas más de completamiento, por buque, en los puertos locales.
Adrián Luciani
07/03/12
LA NUEVA PROVINCIA