Es la herramienta financiera más utilizada en el mundo para construir buques. Banco Nación dispuso de $ 430 millones para suscribir contratos con astilleros y armadores. No obstante, prospera más su uso en barcazas que en barcos de ultramar.
Es la herramienta financiera más utilizada en el mundo para construir buques. Banco Nación dispuso de $ 430 millones para suscribir contratos con astilleros y armadores. No obstante, prospera más su uso en barcazas que en barcos de ultramar.
El Gobierno quiere reactivar la industria naval. Para ello optó por el mecanismo más extendido en el mundo para construir buques -el leasing- por un monto tímido en principio -$ 430 millones- a modo de prueba piloto.
A nueve meses del anuncio realizado por el presidente Néstor Kirchner el 10 de julio de 2006, Nación Leasing -empresa del Banco Nación- comprometió más de $ 300 millones de esa línea para barcazas de carga seca y tanques (unas 110 aproximadamente), cinco remolcadores y un barco arenero. En tanto, tres buques graneleros, de 27.000 toneladas cada uno, aguardan aprobación.
El leasing tiene un gran escollo, una suerte de escudo protector para la caja estatal que, a su vez, desprotege a quien quiera optar por esta vía: obliga a los armadores y a los astilleros a conseguir el prefinanciamiento para construir las embarcaciones. Una vez terminada la obra, Nación Leasing entra en la ecuación, compra el bien y firma el contrato de arrendamiento. Con este "riesgo empresario" el Gobierno apunta a evitar la incobrabilidad que caracterizó a gran parte de los créditos del Fondo de la Marina Mercante.
No obstante, la prolijidad que pretende el Estado limita el "resurgimiento de la marina mercante": los buques de ultramar pueden costar más de US$ 22 millones, una cifra que excede las posibilidades crediticias del sistema financiero local, dejando a los armadores sólos en la gesta de fondos. Una barcaza ronda los US$ 750.000, o poco más.
Hidrovía
Juan Antonio Torresin, secretario de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y presidente del astillero Coserena, destacó que el mayor éxito del leasing con las barcazas se debe "a la necesidad de renovar e incrementar la flota que circula por la hidrovía", que transporta gran parte de la cosecha de granos. "Es un primer paso. Hay que ajustar más las prefinanciaciones, pero cuesta mucho poner en marcha una rueda que estuvo parada por 30 años", indicó.
Por su parte, Ricardo Gastón Cazou, presidente de Abbey Sea y de la sede local de China Shipping, espera firmar un preacuerdo por US$ 70 millones para tres buques graneleros (de unos 23 millones cada uno), por construirse en Astilleros Río Santiago y en Tandanor, con quienes firmó la orden de obra el 8 de julio de 2006, dos días antes del anuncio presidencial.
Si logra la venia crediticia, Abbey Sea le venderá el buque (que prefinanciará en un ciento por ciento con crédito de sus proveedores) a Nación Leasing que, a su vez, se lo alquilará por el 80% del valor tasado del buque durante un período 10 años; luego, Abbey Sea podrá recomprar el buque por el 20% del valor residual.
"Si la idea es reactivar la industria naval, el Estado debe ocuparse de la prefinanciación, porque mi exposición financiera es altísima: en un programa de tres buques, que demoran 20 meses en construirse, a los 14 meses se bota el primero que se termina en el agua y queda la grada libre para el segundo. No termino con los primeros US$ 20 millones que ya debo poner los otros 20 millones. Esto, sin recibir un peso del banco", advirtió Cazou.
La valuación del negocio para el armador, superada la exposición financiera inicial, incluye cotejar la cuota pura que deberá pagarle al banco -el 80% del valor del buque dividido en 10 años, más su tasa (se toma la Baibor, la tasa interbancaria de Buenos Aires, que es variable, en pesos, pero que está subsidiada de 6 puntos en adelante por el Estado)- con lo que cuesta por día ese barco en el mercado (el hiring ). "Ahí los márgenes se achican", explicó. A esto, deberá sumarle el costo operativo "de la tripulación argentina, mucho más cara que la internacional".
"Hoy no es negocio, perdés plata, por eso nadie presentó proyectos. Mi negocio es operar el barco pensando que el mercado va a subir, y que en 10 años me quedo con un barco en un break-even [punto de equilibrio] para ejercer la opción de compra de un barco de 10 años al 20% de su valor. Pero hay que tener espalda al principio, aguantar 10 años pagando la cuota, presentar balances consolidados, presentar la conformación del grupo, a quién se lo vas a chartear, las garantías El leasing tal como está planteado hoy es muy complicado", destacó.
La opción de construir en el país es atractiva porque los astilleros locales están disponibles y las gradas internacionales están atiborradas hasta 2008. "Pero en el exterior, los armadores tienen líneas abiertas con sólo presentar avances de obra. ¿Se imagina que pida un seguro de construcción a un astillero argentino? El banco no arriesga, es una operación súper calzada. ¿Yo debo poner US$ 23 millones y después el banco ve si me lo compra o no?
– Y si puede pagar la construcción del buque, ¿para qué utilizar el leasing?
-Porque lo atractivo es la amortización del lease-back [el arrendamiento en sí mismo].
Riesgo empresario
El director de Nación Leasing, Alejandro Acerbo, rescató en cambio la importancia de que el prefinanciamiento sea "el riesgo empresario que asumen los armadores y los astilleros". Acerbo recordó que se firmaron acuerdos preliminares por más de 300 millones de pesos "y hay tres que están en etapa de requerimientos financieros, de evaluación de riesgo y de documentación".
-¿Por qué se optó en el nivel oficial por el leasing cuando la verdadera necesidad está en la prefinanciación?
-Porque es una herramienta que funciona mucho en otras partes del mundo. Además, el leasing tiene una serie de beneficios que permite el repago de la construcción: el que hace leasing está alquilando, con lo que puede deducir ese gasto de Ganancias; no paga IVA al tomar el leasing sino que lo paga en la medida en que paga el canon, mensualmente; como el bien no integra el patrimonio de la empresa no paga el impuesto a la participación social y, por último, el leasing abarca la totalidad del valor del bien cuando en un préstamo tradicional se da hasta un máximo del 70% y, además, no tiene costo financiero de ingreso.
Acerbo detalló, desde la óptica de Nación Leasing, el proceso desde que el armador presenta su análisis de riesgo. "Si se acepta, se firma un preacuerdo entre el astillero (que se compromete a construir el barco), el armador (que se hace responsable de la prefinanciación de la construcción en la primera etapa) y Nación Leasing, que se compromete a tomar esa unidad en leasing una vez que esté construida. Ya hemos monetizado las primeras dos barcazas [correspondientes a Argentina Consorcio de Cooperación Naviero, conformado por Naviera Sur Petrolera SA y National Shipping SA]".
El director de Banco Nación aseguró que todo el dinero que ingresa por el cobro del canon se asignará nuevamente a la industria naval. "Es un primer paso, un grano de arena. No se puede pretender decir que con esto resurgirá la industria naval, pero es un comienzo. Hay una apuesta fuerte del Ministerio de Planificación Federal a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables que administra el subsidio de tasa de 6 puntos en adelante. La tasa que se devuelve en el canon no existe en el mercado. Y este subsidio es por ley, no depende de las revisiones anuales del presupuesto nacional", justificó Acerbo.
Límites
A propósito, agregó que "Nación Leasing, como empresa del sistema financiero, tiene un fondeo determinado, que se relaciona con el patrimonio propio. Por eso no podemos prestar a 20 años tan tranquilamente 20 millones de dólares".
Pero no es eso solamente. Juega en contra el colapso financiero argentino, un historial de la industria naval sin las mejores credenciales y las rigurosas normativas del Banco Central respecto del cumplimiento del Acuerdo de Basilea II (referidas a los requisitos de capital para el cálculo del riesgo operativo), sin contar la susceptibilidad que genera en el plano internacional las leyes sobre el lavado de dinero.
"Al margen, hay muchos requisitos a la hora de prestar que muchos armadores no pueden cumplir, o no pueden demostrar el flujo futuro para hacer frente al canon, lo que no significa que no lo pueda repagar", explicó Acerbo. La paradoja, reconoció, es que el sistema financiero, ahorcado en medidas preventivas, tiene mucha liquidez.
Por ahora, la cosecha récord navegará con bandera argentina por río. Pero el océano lo seguirá cruzando en buques internacionales.
Por Emiliano Galli
De la Redacción de LA NACION
17/04/07
LA NACION