El efecto no sería tan duro en el Río de la Plata. La caída en los fletes internacionales también impactará sobre la industria naval y la gestión de los armadores.
El efecto no sería tan duro en el Río de la Plata. La caída en los fletes internacionales también impactará sobre la industria naval y la gestión de los armadores.
La vertiginosa caída de fletes y la amenaza de una gran sobre capacidad, está complicando la vida de los armadores y a primera vista sería un gran beneficio para la carga.
Para Antonio Zuidwijk, experto temas de transporte y logística, “la situación va a requerir mucha prudencia de parte de los dadores de carga porque excesivas presiones crearán una situación de riesgo a largo plazo. Si el tema no se maneja con cautela, el comercio internacional se podrá encontrar ante un problema muy grande, después de haber aprovechado durante un corto periodo los beneficios de fletes que no cubren los costos”, señaló el especialista.
Según Zuidwijk, en la historia del comercio marítimo, se pueden encontrar muchos ciclos de falta de capacidad, con aumentos de fletes. Cuando los fletes son bajos, nadie construye, hasta que hay falta de capacidad y los fletes empiezan a subir. Cuando los fletes son altos, todos deciden al mismo tiempo construir más barcos y cuando se termina de construir los buques, resulta que nuevamente hay sobrecapacidad y los fletes caen nuevamente y así comienza el nuevo ciclo. Esta, que se ha dado el nombre “pig-cycle”, pues lo mismo pasa un poco con los precios del jamón y la cría de chanchos.
Hasta no hace muchos años, los armadores eran tradicionales, muchas veces familiares, servían territorios que conocían bien y tenían otras estructuras. Se unieron en las Conferencias de Fletes, que ahora se están prohibiendo en todas partes como cárteles. Una de los argumentos que ellos dieron para defender la existencia de las conferencias, era evitar “pig-cycles” dramáticos y para eso se comprometieron a buscar un equilibrio entre la oferta y la demanda, de modo que el comercio podría tener un panorama estable de los valores de fletes.
A partir de los mega-carriers, las Conferencias de Fletes empezaron a desaparecer y después las reglas anti-monopolios le dieron el golpe de gracia.
Buques sobrantes
“Ahora se está produciendo un ‘pig-cycle’ de dimensiones desconocidas hasta el momento, con varios años de extraordinarios crecimientos del comercio mundial, con pedidos de construcción basados en cálculos de hasta un 17% en muchos trayectos de gran importancia. Pero en vez de un gran crecimiento, parece ahora una crisis que está cambiando en pocos meses todo el panorama y ya hay contracción en las líneas más importantes del mundo, entre los Estados Unidos, Europa y el Lejano Oriente”, dijo Zuidwijk.
“Ya están sobrando los buques que están saliendo de los astilleros y mucho antes de lo previsto. En una escala mucho más grave que lo esperado, se está produciendo una sobre capacidad. Ya hay muchos buques inactivos y pronto entrarán amarrados sin tripulacio nes esperando mejores tiempos. Esto se ha visto antes, pero nunca en esta escala y se prevé que muchos armadores y astilleros van a entrar en grandes dificultades y el riesgo de quiebras es muy grande para varios”, añadió.
Daniel Caso, otro de los expertos consultados dijo que “el viento del temporal que azota las bolsas del mundo está claramente entablado y a pesar de algunos recalmones, sigue soplando fuerte. Pero al igual que en una tempestad donde bajar máquinas para evitar daños es una precaución normal, la baja de fletes en términos generales obedece al mismo criterio, prudencia”.
Siguiendo este paralelismo, Caso consideró que este temporal ha encontrado a los diferentes mercados de este tipo de transporte (tramp, liner, fluvial, entre otros) en posiciones y situaciones diferentes.
“El impacto no será igual en el enorme tráfico marítimo de graneles de mineral de hierro entre Brasil y China donde factores de pico de demanda y congestión junto con políticas especulativas generaron altos precios de flete, que en el tráfico fluvial del mismo tipo de granel entre Corumbá y las terminales marítimas de la hidrovía. Allí el crecimiento de la producción minera junto con el avance de las fronteras agrícolas y una capacidad de transporte muchas veces obsoleta y siempre insuficiente, es posible que acusen en el flete solo algo de la baja del precio del bunker”, señaló.
Para Daniel Caso, esta diferenciación regional es posible que también sea vista en los tráficos de contenedores que atienden el Río de la Plata. En este caso, la integración de este tipo de servicio de transporte marítimo junto con la concentración global experimentada a partir de los noventa y una competencia entre carriers globales, seguramente implicará que las líneas troncales que rodean al hemisferio Norte ya experimenten las consecuencias de la pérdida de una temporada habitualmente alta como es la de fin de año. Esto determinará que comiencen a reducir su oferta de bodega amarrando o devolviendo algunos buques.
“Es quizás la posibilidad de mantenerse el precio del petróleo en los niveles a los que ha caído, la que a los fines del precio del flete y en contra de lo que se supone, compense esta caída en la demanda. No debería sorprender que al menos en el corto plazo sea posible que se experimente el freno de la carrera por el mayor tamaño de los buques portacontenedores ante la combinación de la escasez de financiación con la enorme reducción del costo del bunker”, argumentó el especialista.
La tormenta
Al mismo tiempo manifestó que esta realidad implica un freno a la construcción naval de este tipo de mega unidades y una consiguiente reducción en la tasa de crecimiento de la oferta de bodega. “En este escenario es posible que una menor tasa de demanda en el hemisferio Norte sea atendida muy conservadoramente con el re-despliegue de unidades y al dejar al final de las prioridades los tráficos Norte-Sur, cuando la tormenta pase, habremos advertido que por estas latitudes no haya sido mucho lo que cambie”, anticipó Daniel Caso.
A la hora de explicar los motivos de la disminución en el valor de los fletes, Rogelio Pontón, de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario ubicó en primer lugar la baja de la cotización del petróleo. Esta caída ha sido apreciable en las últimas semanas al pasar de u$s 150 dólares el barril a alrededor de u$s 70.
Pontón también señaló que en los últimos meses del año se produce habitualmente una baja considerable que se debe a menores necesidades de bodega y en lo que puede estar también influyendo la crisis financiera de los Estados Unidos.
“Es probable que hayan ingresado más buques al sistema comercial. Además, en un reciente informe de la Secretaría de Agricultura se agrega otra causa que es el colapso del sector Capesize. Este hecho ocurrió debido a la noticia de que China ha dejado, prácticamente, de importar mineral de hierro de Brasil por una disputa de precios con los proveedores, y también impulsada por la crisis financiera mundial”, reseñó el directivo.
Dos casos emblemáticos
El año 1997 también fue de bajos fletes. Aquí la experiencia de Hamburgo Sud y Sea-Land puede ser una suerte de hoja de ruta para marcar el camino a seguir.
Hamburg Süd logró ese año un pequeño superávit operativo tras acusar un déficit en 1996. Los ingresos totales, expresados en marcos alemanes, aumentaron un 21%. Este incremento fue el resultado de un aumento del volumen de carga transportado y del alza del dólar. Este último factor incidió positivamente en las ganancias, porque la mayor parte de los ingresos se generan en la divisa estadounidense mientras que gran parte de los gastos se incurrieron en marcos alemanes.
En 1997, Hamburg Süd transportó una carga total de aproximadamente 330.000 Teu.
El aumento de volumen se debió, principalmente, a un incremento de las importaciones del Brasil. La reducción de costos se logró reemplazando la gente de mar alemana por tripulantes extranjeros y reduciendo a 400 los puestos de trabajo en las oficinas de Hamburgo, o sea un 20%.
Durante ese mismo año, Sea-Land no pudo superar los efectos adversos de la caída de los fletes en las principales rutas comerciales. Los ingresos de explotación del último trimestre se redujeron abruptamente a u$s 75 millones, situación que representó una disminución del 17%. Con respecto a los u$s 90 millones obtenidos en el mismo período del año anterior.
Una comparación entre 1997 y 1996, demuestra que se produjo una reducción del 1% de los gastos de explotación y que el volumen de tráfico aumentó en un 2%. Sin embargo, a raíz de la caída de las tarifas, los ingresos globales de u$s 4.000 millones se redujeron en un 1% con respecto al año anterior.
12/11/08
TRANSPORT & CARGO
EL CRONISTA