Marcelo Smith es uno de los prácticos que debe lidiar con la falta de profundidad en el canal de acceso al puerto Mar del Plata. Críticas a la gestión oficial del Consorcio Portuario. “Hace 27 meses que llegó una draga y no estamos mejor”, resume el capitán.
Marcelo Smith es uno de los prácticos que debe lidiar con la falta de profundidad en el canal de acceso al puerto Mar del Plata. Críticas a la gestión oficial del Consorcio Portuario. “Hace 27 meses que llegó una draga y no estamos mejor”, resume el capitán.
Marcelo Smith prepara café para convidar en la kitchenette del coqueto departamento que habita frente a la costa marplatense. La tarde se apaga pero desde el ventanal del living es posible todavía distinguir la boca del puerto entre las dos escolleras.
Esa zona que Smith conoce casi como la palma de su mano le genera muchos dolores de cabeza. La falta de profundidad ante la discontinuidad del plan de dragado hace cada día más complicada cualquier maniobra de ingreso o egreso de barcos de mediano y gran porte. Justamente a eso se dedica Marcelo desde hace seis años en el puerto local.
“Acá en Mar del Plata somos África. Pero no Durban o Ciudad del Cabo. Somos Matadi, en Zaire, sobre el Río Congo”, especifica el práctico para ejemplificar el grado de improvisación que hay en todas las líneas de gestión oficial del Consorcio Portuario.
“Estuve 8 años en Bahía Blanca y comparado con esto, es primer mundo. Se cumplen los horarios de ingreso asignados. Cargan 55 mil toneladas de granos y salen en el tiempo previsto. Acá para que entre un buque de 150 metros el mar debe estar planchado, sin viento y con Dios de tu lado”.
La draga Mendoza fue parada a principios de mayo para iniciar un proceso de reparaciones en sus motores principales. Desde la Dirección Nacional de Puertos se informó que en 30/ 40 días volvería a estar operativa. Ya pasaron dos meses y ahora dicen que en 20 días más estará en marcha.
“Pasaron 27 meses de la llegada de la draga y la situación no ha mejorado”, asegura Smith, quien está dentro del grupo de los que avisó antes de su llegada que no era el tipo de draga necesario para el trabajo que se debe realizar en el canal exterior. Sirve y mucho para limpiar el canal interior y los pies de muelle.
“La situación es grave porque hasta los armadores de la James Ensor, que es una draga de succión como la Mendoza, avisaron que no están dadas las condiciones para trabajar sobre el banco. Ellos rompieron parte de los equipos. Los sedimentos son muy duros, no sé cómo harán para eliminarlo”, señala el práctico.
Sobre la barra desayunadora Smith despliega mapas de profundidad y batimetrías del puerto local. Traza líneas, puntea con un lápiz los sectores más comprometidos.
“Según la última batimetría que hizo Hidrografía Naval en abril, sobre la enfilación 216 del canal secundario hay una profundidad de 5,40 metros. Esto ni siguiera sirve como línea de seguridad y acá navegamos con esa profundidad en el único canal que disponemos”, dice Smith con una mezcla de bronca e indignación.
Cuando todavía el canal principal no había sido tapado por el banco de arena que se recuesta sobre la Escollera Sur y avanza sin pausa hacia el centro de la boca del puerto, el canal tenía 200 metros de ancho. Ahora apenas llega a los 60 metros operativos.
Y pasaron 90 días más sin que la Mendoza registre actividad. La deriva de litoral que aporta el mayor cúmulo de sedimentos sobre la boca del puerto local suma 20 mil metros cúbicos por mes, según ha reconocido públicamente José Pérez de la Sierra, el experto en dragas de la Dirección de Puertos.
“En la maniobra de ingreso los capitanes de los barcos que me acompañan se vuelven locos. Me ven que le apunto directo a la piedra de la Escollera Norte. Voy derecho a la piedra y pegan unos saltos… Luego lo recuesto sobre la banda y entramos. Pero los límites son cada vez más estrechos”, confiesa.
Junto con Marcelo Smith trabajan en el servicio de practicaje Javier Etchegaray y Aníbal Montenegro. Cubren turnos rotativos de 24 horas, uno de guardia y otro de relevo.
“Nosotros somos trabajadores independientes y no tenemos sueldos fijos. Cobramos en función de la cantidad de buques que entran y salen del puerto y necesitan de nuestro servicio. Nadie más que nosotros está interesado en que este puerto crezca y desarrolle todas sus potencialidades porque implicará más trabajo”, expone el práctico.
Sobre la Escollera Sur están las dos marcas de la enfilación original del puerto marplatense que marca el acceso ya tapado por la arena. El capitán del barco que ingresa las debe alinear y seguir derecho para poder ingresar.
“Ahora las tienen despintadas y son muy difíciles de ver. Si algún desprevenido sigue las marcas, se choca con el banco de arena. Quisieron cambiar de lugar las señales de la enfilación y nos negamos ya que eso achicaría el canal y nos mandaría sobre la Escollera Norte. En serio… parecemos Matadi”, dice el práctico que navegó el Río Congo en tiempos que era capitán de un buque carguero.
REVISTA PUERTO: –Se llevan gastados unos 30 millones de pesos en este experimento de la Mendoza. ¿No se podría haber contratado una draga de corte?
Marcelo Smith: –No hay dragas de corte disponibles. Todas están en Dubai, China o India. Comprar una puede costar 50 millones de dólares. No conozco un solo armador de draga que no sea millonario. Están cobrando 5 dólares por metro cúbico de arena removida. En la situación que está este puerto, pueden hacer 10 viajes por día con 1.200 metros cúbicos cada uno. Sacá cuentas. Es una fortuna.
RP: -Pero en algún momento van a tener que invertir. ¿Qué sabe del plan que Scioli anunció en el verano de dragado y refulado?
MS: -Sí, otra opción es colocar esas bombas chupadoras como hicieron en el 98, creo que limpiaron todo ese sector y refularon las playas. Del plan del Gobernador no sé nada. A nosotros nos dijeron que lo único que había era la draga Mendoza. Pero más de lo que hizo no puede hacer. Si recupera operatividad puede mantener el canal secundario y debe limpiar el interior, que hay zonas muy complicadas. Ahí sí la draga Mendoza es una adquisición valiosa para este puerto.
RP: -En noviembre está previsto que el Crucero Aida Cara vuelva a intentar hacer escala en Mar del Plata. ¿Cree que es posible en estas condiciones?
MS: -A mí el Consorcio me dice que sí, que la Mendoza ganará 30 metros hacia el sur de la enfilación 216 y podrá entrar. Tiene 193 metros de eslora y ahora la eslora limitante es 170 metros.
RP: -Siempre y cuando el mar este planchado y Dios de su lado…
RP: -Eso siempre…
RP: -Pero es posible que pase lo mismo que en enero. Que le digan que todo está bien pero la armadora decida no arriesgarse a que justo ese día Dios no esté de su lado y se entierre en el banco.
MS: -No tengas dudas. La otra vez la empresa armadora decidió que las condiciones mínimas de seguridad no estaban dadas.
RP: -Imagino que Pezzati no debe querer correr ese riesgo.
MS: -Nadie quiere correr ese riesgo. Todos queremos que Mar del Plata tenga mayor frecuencia de buques de pasajeros. Pero lo que tenemos que hacer es darles condiciones de seguridad en el ingreso.
Por Roberto Garrone / Fotos de Diego Izquierdo
20/07/11
REVISTA PUERTO