“El volumen operado amerita inversiones”

Pero en ese repaso de medio siglo recuerda todo con mucha claridad abrumadora, donde se destacan hitos como haber sido los primeros agentes marítimos de armadores chinos en la Argentina, o haber sido los responsables de transportar toda la estructura de hierros y acero que le permitió a la planta de Somisa de San Nicolás duplicar su capacidad, o haber descargado el primer submarino en Buenos Aires, que llegó en tres partes.

Todo empezó con su suegro, que lo alentó a entrar en el mundo de los barcos. "Me decía que si me gustaba tanto la Marina, y si quería ser oficial de la Armada, que me dedicara a eso", recuerda.

En 1955 fijó el rumbo que marcó su vida profesional al ingresar en Sudocean, donde trabajó 15 años. "En 1970 llamé a un conocido que tiempo antes me había ofrecido abrir una agencia marítima. Le pregunté si la oferta seguía en pie. La oferta era del Grupo Sasetru, el grupo exportador más grande de granos, harinas y aceites de la Argentina, un holding que llegó a tener 36 empresas", cuenta Heinlein.

Con un plantel de cinco personas se inauguró Agencia Marítima Orion, para el holding exportador. "Tuvimos buen feeling con el doctor Salimei [Jorge, número 1 de Sasetru] y el primer año operamos 56 buques. En el segundo año arrancamos con estibaje de granos. Había muy pocos elevadores, y había que llegar primero", cuenta Heinlein.

Ya en 1973 abrían oficinas en Río Grande, Porto Alegre y Paranaguá, en Brasil, que se completarían con las de Rosario, San Nicolás, Necochea y Bahía Blanca.

-¿Ya estaban los contenedores?
-Todavía no habían llegado acá. ¡Y mi problema es que los odiaba! La Aduana los consideraba una carga, y cada contenedor era un drama. Yo quería mucho el negocio tramp.

El primer buque full container que trajo Marítima Heinlein fue el Uni Concord, de 152 metros de eslora, 25 de manga y una capacidad de 900 TEU. Ya tenían la representación exclusiva de Evergreen para entonces.

-¿Era más divertido el shipping antes?
-¡Sí, absolutamente! ¡Usted no tiene idea hoy de lo que pasa a bordo! Y antes, que nos manejábamos con télex, que había muy pocos teléfonos, lo más importante era la relación con el capitán del buque. La relación cara a cara.

Orion se mantuvo abierta hasta la quiebra de Sasetru en los 80. Con la clientela lograda, viejos contactos y el conocimiento del negocio tramp, Heinlein logró convencer a China Ocean Shipping Container (Cosco). "Tardé 15 años para que me invitaran a Pekín. Y en 1985 lo logré".

No fue una relación comercial fácil. Cosco mantenía siempre un representante en Buenos Aires "vigilando los barcos". "Finalmente me dieron el negocio. Y la idea de Cosco, además de hacer granos, era armar la línea. Y fuimos así los primeros en armar el negocio liner para alguien en el Far East. Aunque creo que también estaba Ciamar. Pero Cosco no era una línea, tenía barcos de 30.000 toneladas y capacidad de entre 70 y 100 contenedores", narra.

Para Heinlein la época de Cosco no fue nada fácil. La relación se fue complicando con el tiempo, las comunicaciones no eran fáciles y Cosco manejaba la contabilidad en Pekín y el negocio liner en Shanghai.
"Nos vino muy bien dejar la relación porque en uno de mis viajes a Oriente había conocido en Taipei [Taiwan] al armador de contenedores Kien Hung. Me gustó mucho ver en los barcos las iniciales K. H.", recuerda Kurt Heinlein.

No obstante, fueron sólo seis meses de trabajo con Kien Hung. "Tampoco terminamos bien con ellos. Pero fue la mayor felicidad para mí, porque me dio la libertad para cerrar con Evergreen", destaca Heinlein, en relación al principal armador taiwanés.

"Nunca recibí una carta tan simpática como la que me mandó Chang Yung-Fa [presidente del holding taiwanés] por los 30 años de la agencia. Fue realmente emocionante que una de las personas más emblemáticas del negocio marítimo, que está entre los más ricos del mundo, me escribiera una carta como esa", señala.

-¿Cómo ve la situación en la Argentina del transporte marítimo de granos y de contenedores?
-Tenemos una exportación de granos monumental, y un ciclo de aumento de producción que ni el Gobierno será capaz de romper. Tenemos capacidad para producir 50 millones de toneladas más en un par de años. Pero si algo me enseñaron los más de 50 años en la actividad es que vamos a tener que hacer algo con los puertos.

Hay que agrandar los sitios de atraque, el calado está complicado, aunque siempre tengamos la alternativa de completar [bodega en otros puertos]. Lo que está pasando en Brasil en materia de puertos es sencillamente impresionante. Tengo dos muelles en Río Grande y voy a tener cinco más ahí. En cuanto a los contenedores, es un negocio que por supuesto va a seguir profundizándose. Y es otro tema. Buenos Aires tiene una restricción de calado importante. Pero deberíamos poder contar con líneas de feeders o de barcazas para mejorar más la comunicación, y sortear el problema del calado. En Río Grande tengo el mismo problema, porque Porto Alegre no tiene calado, y hay muchos que quieren poner sus barcazas allí. Yo sólo espero que no tengamos que embarcar vía feeders a Brasil… Y me preocupa que Maersk haga anuncios de buques de 13.000 TEU. Chan, en cambio, dice que no quiere barcos de más de 8000 TEU.

"Soy una persona sin estudios, todo lo aprendí de la práctica", dirá en un momento de la entrevista Heinlein, tras remarcar cada vez que puede la importancia de la gente en la organización, de la "tripulación".

"Lo que vi y viví me enseñó que no hay peligro para nuestra profesión, para el transporte marítimo. Tengo la suerte de representar a una armador que aparentemente no está «caliente» por tener agencia propia, que lo ve como una desventaja. Este es un negocio donde los agentes libres deben ganar su comisión", explica.

-Volviendo al puerto de Buenos Aires, del que se dice que está colapsado, ¿es algo que usted escuchó siempre o que recientemente comenzó a comentarse?
-No, es algo que viene de hace muchos años. Siempre nos mostraron maquetas y planos de ampliación, de construcción de nuevos caminos y autopistas. Pero tenemos reparos respecto del Río de la Plata, porque no se maneja fácil. Dragarlo a una profundidad válida para el transporte de cargas es algo que todavía muchos dicen que es prácticamente imposible porque los sedimentos bajan constantemente, y el volumen de tráfico se agudizó en los últimos años.

Buenos Aires corre el riesgo de que Brasil sea el hub y que nosotros hagamos sólo feeders. Pero el volumen que opera el puerto amerita las inversiones. De hecho, nosotros, como línea, movemos mucha más importación de la que se mueve en Brasil. Claro que en exportación te "hunden" el barco.

Del tramp y el liner, Heinlein no paró de diversificarse. Hoy el Gruppe Heinlein está integrado por la exportadora M-Products; Finca La Marina (congelado de frutas y hortalizas, y deshidratación); Rainbow Turismo; Funcke (transporte terrestre); Southatlantic Maritime y Heinlein do Brasil, las empresas de logística y forwarding; e incluso el negocio portuario está en la agenda del grupo que capitanea Heinlein.
Emiliano Galli
LA NACION

02/08/11
LA NACION