(FNM) La prohibición de buques con materiales peligrosos precipitó el derrumbe en la actividad de desguace.
(FNM) La prohibición de buques con materiales peligrosos precipitó el derrumbe en la actividad de desguace.
Alrededor del 60% de los trabajadores de plantas de demolición de buques de Bangladesh han perdido sus empleos desde la entrada en vigor de una norma que prohíbe el ingreso al país de buques para desguace, que no tengan el correspondiente certificado que acredite que estén libres de materiales tóxicos.
En los seis meses transcurridos desde la prohibición impuesta por la Corte Suprema, los astilleros de Chittagong no han conseguido comprar buques para chatarra, y han terminado con el desmantelamiento de los que habían importado con anterioridad, quedando por tanto sin trabajo.
“Cerca del 60% de los operarios perdieron sus trabajos, y los restantes los perderán en los próximos meses”, sostuvo Anam Chowdhury, de la Asociación de Desguazadores de Buques de Bangladesh, durante un encuentro sobre Reciclado de Buques celebrado en Londres esta semana.
La prohibición no solamente dañó la economía del país, sino que ha dejado decenas de miles de personas desocupadas, y consiguientemente, con dificultades para subsistir, agregó.
Según estimaciones efectuadas a principios de año, había más de 60 astilleros operando en Chittagong por entonces. En 2009 se desmantelaron 188 buques en esas plantas, por un total de 10.1 millones de toneladas de porte bruto, lo que ubicó al país al tope de la lista de los recicladores de buques, con un 30% del total mundial, según datos de la agencia londinense Clarksons.
Pero en lo que va del año, Bangladesh sólo registra el desguace de 72 buques (3.8. millones de toneladas de porte bruto), y ha sido superada por la India que ha desmantelado 288 barcos, totalizando 6.7 millones de toneladas.
Para Shipbreaking Platform, una coalición de ONGs ambientales y de derechos humanos con sede en Bruselas, que ha apoyado la decisión de la Corte Suprema, las noticias son buenas. La organización ha estado luchando durante los últimos años para prohibir el método de varado sobre playas usado para el desguace.
Sus miembros sostienen que menos buques para reciclar significa menos contaminantes que entran a la arena y el mar de las planicies de mareas del subcontinente indio, y menos muertos y heridos entre los trabajadores.
La coalición de ONGs había calificado en su momento a la Convención sobre Reciclado de Buques adoptada por la OMI en Hong Kong en 2009, como “un paso atrás”, precisamente por no adoptar una postura contraria a los métodos de varado en playas.
Pero, para el Capitán Chowdhury, no es posible prohibir de un golpe el mecanismo de varado de buques para desmantelamiento, considerando que Bangladesh, India y Paquistán suman el 80% de la capacidad mundial de reciclaje disponible.
Su comentario refleja el punto de vista de otros participantes de la industria, que argumentan que en lugar de debatir los méritos de prohibir el varado en playas de buques para desguace, debería hacerse más por mejorar las capacidades de los astilleros en el subcontinente.
Jens Rogge, experto en reciclado del Germanischer Lloyd acepta que el reciclado en playas como se hace actualmente es inaceptable, pero se pregunta si será posible reducir los riesgos hasta niveles aceptables que puedan ser controlados.
Grazia Cioci, directora de la ONG, afirmó que bajo la Convención de Basilea sobre Control de Movimientos de Transbordo y Disposición Final de Residuos Peligrosos, todos los buques vendidos como chatarra se consideran residuos. Por lo tanto, deben se limpiados totalmente de materiales peligrosos antes de llegar a los astilleros de demolición del subcontinente indio, donde muchos carecen de facilidades para disponer con seguridad de tales productos tóxicos.
Sin embargo, si un buque fuera totalmente limpiado antes de su exportación, no podría propulsarse por sí mismo, dado que carecería de cables o combustible, y necesitaría entonces ser remolcado. Y según Nikos Mikelis, funcionario del comité de implementación de la OMI, “no hay suficiente número de remolcadores para trasladar los 1.400 buques que se espera sean reciclados cada año”.
El capitán Chowdhury tildó la eventual medida de “completamente impracticable”. “Si se va a remolque, no se puede pasar por Panamá ni Suez. Y si los traslados se hacen bordeando Sudáfrica, se enfrentan mares tormentosos”, explicó.
“Para controlar un superpetrolero se necesitarían cuatro remolcadores, y se pondría en riesgo la vida de sus tripulantes”.
Por Liz McCarthy
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyd´ s List; 22/10/10
26/10/10
NUESTROMAR