(FNM) La ONG Platform on Shipbreaking, una coalición de organizaciones no gubernamentales ambientales y de derechos humanos, ha calificado a la convención sobre reciclado de buques de la OMI, como “un paso atrás”.
(FNM) La ONG Platform on Shipbreaking, una coalición de organizaciones no gubernamentales ambientales y de derechos humanos, ha calificado a la convención sobre reciclado de buques de la OMI, como “un paso atrás”.
En contraste con otros participantes de la industria del desguace, el grupo de presión con sede en Bruselas, sostiene que el Convenio Internacional de Hong Kong sobre Reciclado Seguro y Ambientalmente Racional de Buques, del año 2009, carece de ambición y principios.
“En lugar de cerrar las lagunas jurídicas del Convenio de Basilea (sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación), abre nuevas lagunas”, afirmó Grazia Cioci, jerarquizada asesora de la ONG, durante un seminario llevado a cabo en el centro de Derecho Marítimo de Londres.
“El objetivo de un proceso político para moverse desde el Convenio de Basilea al de Hong Kong ha sido un paso atrás. Desafortunadamente, creemos que el Convenio de Hong Kong no cambiará nada en el fondo de la situación (los astilleros dedicados al desguace)”.
Para Cioci, los propietarios de los buques deberían ser responsables por el desmantelamiento de los buques en las playas de la India, Bangladesh y Paquistán, donde son comprados alrededor del 70% de todos los buques vendidos para desguace, y por la polución y pérdidas de vidas que se producen a consecuencia del proceso.
“Asignar la responsabilidad a los estados de pabellón no cambiará la situación en el terreno”, agregó. “Las banderas de conveniencia usadas para el último viaje de estos buques, tales como Mongolia y Tuvalu, ofrecen bajas imposiciones y regulaciones, y es altamente improbable que decidan establecer reglas más estrictas”.
Isabelle Corbier, una abogada maritimista francesa, dijo que si bien apoya la mencionada convención de la OMI, ésta plantea problemas legales al mezclar intereses públicos y privados.
“Una parte es la bandera, la otra el propietario. No es un problema nuevo, siempre lo encontramos en el shipping”, explicó.
Otros panelistas en cambio, coincidieron en que el Convenio implicaba un paso en la dirección correcta. “El Convenio de Basilea no llegó al fondo de la cuestión, y la mayor parte de los buques pueden deslizarse a través de la red. El Convenio de Hong Kong no es perfecto pero tenemos la esperanza que permita salvar la brecha y proveer una solución a largo plazo”, afirmó Rovine Chandrasekera, socio del estudio Stephenson Harwood.
Agregó que el problema con las nuevas reglas será implementarlas, y recordó aunque las anteriores regulaciones eran “muy buenas en la teoría, en la práctica, simplemente no funcionaron”. Chandrasekera expresó que el mayor obstáculo que deberá superar la industria, es obtener el apoyo de los gobiernos del subcontinente Indio hacia el Convenio de la OMI. “Necesitamos a los principales actores a bordo. Si esto termina en una batalla entre Europa y Asia, no va a funcionar”, afirmó.
Desde su adopción en mayo de 2009, sólo dos países – Francia y Países Bajos- han firmado la convención, lo que implica que hay todavía un largo camino por recorrer antes de su ratificación. Entrará en vigor, 24 meses después de que sea firmada por 15 estados, que representen el 40% del arqueo total de la flota mundial.
Sin embargo, para John Stawpert, de la Cámara Internacional del Transporte Marítimo, desde el punto de vista de los armadores, hay una expectativa general de que durante el período de transición se deben adoptar medidas para mejorar los estándares de la industria.
Aunque la ONG argumenta que el Convenio carece de ambición, dado que no contempla ningún plan para prohibir las prácticas del varado en playas, donde los buques son desguazados sobre la arena húmeda con escasas o nulas facilidades para contener los contaminantes, y donde los equipos de seguridad son mínimos, todos los panelistas del seminario dijeron que la mejora de la seguridad y de los estándares ambiéntales en los astilleros dedicados al desguace tuvieron la mayor prioridad.
Para Nikos Mikelis, de la OMI hay dos opciones. O no poder dormir mientras nos aprovechamos de esos países, o decirles: “permítannos ayudarlos a mejorar sus estándares de seguridad”. Es mejor que abandonar los buques en los puertos, o dejarlos hundirse en el mar, sostuvo Mikelis.
Por Liz McCarthy
Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List; 23/06/10
28/06/10
NUESTROMAR