El potencial extractivo de las mineras Río Tinto y Jindal agregará 20 millones de toneladas al tráfico en la vía navegable.
El potencial extractivo de las mineras Río Tinto y Jindal agregará 20 millones de toneladas al tráfico en la vía navegable.
Las indefiniciones respecto de la concesión del tramo de la hidrovía Paraná-Paraguay conocido como Santa Fe al Norte y los altos costos que se deben pagar por las ineficiencias de infraestructura saltaron a la vista.
Las pérdidas anuales por la falta de obras ascienden a US$ 100 millones y la falta de balizamiento y señalización obliga a detenciones y fraccionamiento con demoras de hasta 11 días.
"Hemos fracasado. En 1988 dijimos que iba a haber una hidrovía. Pasaron 20 años y el río sigue más o menos igual. Hay que hacer algo para aprovechar las circunstancias excepcionales actuales", sentenció Pablo Ferrés, presidente de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales.
En junio de 2007 se anunció que se le extendería la concesión a Hidrovía (encargada del dragado y balizamiento desde Santa Fe al océano), para el tramo al norte de Santa Fe. La negociación se detuvo. "No obstante, no se dijo cuál será el régimen de navegación con la nueva concesión ni cuánto se cobrará de peaje", indicó.
El tramo es clave y presenta serias dificultades para la navegación, sobre todo por lo que se viene. "Hay una expansión enorme, motivada los minerales. Extraer una tonelada de mineral de hierro cuesta US$ 5 y puesta en China son US$ 200. La logística es la que crea el valor. Si no se puede actuar sobre los precios, hay que hacerlo sobre los costos, pensando en estaciones de transferencia y más barcazas", explicó Ferrés, y agregó: "Todo lo que no se haga deprecia el valor en origen y puede en algún momento deprimir la oferta. Necesitamos políticas anticíclicas y aprovechar el momento de precios altos para hacer obras".
En conjunto, las producciones de las mineras Río Tinto y Jindal proyectan 20 millones de toneladas que bajarán por la hidrovía. "Hacen falta 1800 barcazas, 120 empujadores y mucha tripulación. En las condiciones actuales del río, es difícil que eso pueda llevarse a cabo", agregó.
La fluidez al río es vital en tiempos de transportes caros y escasos. Según Julio Calzada, economista de la Bolsa de Comercio de Rosario, los alquileres diarios de un buque granelero Capesize pasaron de US$ 35.000, en 2006, a US$ 180.000, en 2007; y los de un Panamax aumentaron de 25.000 a 75.000 dólares en el mismo período.
"Construir un Capesize, en 2002, salía US$ 36 millones; en 2007, unos US$ 85 millones. Hoy un Panamax sale con 46.000 toneladas con el calado a 34 pies. Con dos pies más, cargaría 50.000 toneladas y no necesitaría completar en otros puertos. El flete bajaría de 85 a 79 dólares la tonelada, y le llegaría directamente a la producción", amplió.
Ricardo Javier Alvarez, asesor legal de la Bolsa de Comercio de Rosario, bregó por concretar una iniciativa impulsada por la entidad: que el sector privado incite a las autoridades a hacer las obras y concretar el marco jurídico más adecuado. "Dejar libradas a cada país las obras necesarias no dio resultado porque las autoridades no lograron dar respuestas apropiadas", lamentó.
• La barcaza es el mejor medio para graneles en distancias mayores a los 800 kilómetros (km).
• Un tren de 16 barcazas lleva 24.000 toneladas (tn) a un costo de $ 0,02 tn/km. Equivale a 500 vagones ($ 0,04 tn/km) y a 800 camiones ($ 0,09 tn/km).
• Se transportan 14,8 millones de tn (39% de granos y 28% de minerales).
• La Argentina participa con el 14% de las exportaciones mundiales de granos.
• Los fletes se multiplicaron por 9 entre 2001 y 2007. Llevar una tonelada de soja a China costaba US$ 40 en 1991; hoy, US$ 180.
30/09/08
LA NACION